规模扩大成本下降氢能源汽车离我们还有多远？

随着社会的发展，人们对于与环境和谐共处的要求达到了更高的层次，节能减排和保护环境也被上升到了更加重要的高度，在这样的情况下，以锂离子电池等为代表的新能源强势崛起，在而这其中，燃料电池自然也是不可忽视的重要力量，之前受制于技术政策的氢燃料电池，在接连迎来多方利好之后，或终将迎来自己的春天？

为何氢能源受到越来越多的重视？

究其原因，作为二次能源，其具有零碳、高效、可储存、安全可控等显著优势，可在交通、工业和建筑等诸多领域推广应用，氢燃料电池技术的日益成熟和加快应用，从国家层面来说，其对于提升我国能源战略安全、推动汽车行业的创新绿色发展、增强中国车企在新能源汽车领域的核心竞争力和国际影响力，都有着重要的意义。

在国家工信部制定的《节能与新能源汽车技术路线图》其实已经明确指出，到2030年燃料电池汽车推广应用达到百万辆，加氢站建设超过1000座的目标，可见，加快发展燃料电池汽车已然成为我国新能源汽车战略的重要组成部分。

而在政策层面，无论是中央还是地方政府也明显加强了对于氢能源产业的支持力度，早在今年4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委就已经联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在通知中指出将对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。

在今年9月的泰达论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲进一步确认了未来的燃料电池政策，她表示将调整燃料电池车辆补贴政策，由车辆购置补贴向支持城市群示范应用、支持核心技术突破等方向调整。

时隔不久，财政部、能源局等五部委就正式发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，这意味着燃料电池汽车示范应用工作将正式开展，通知中将对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，采用“以奖代补”政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。

具体而言，下一步的补贴方式将采用积分制，诸如以1积分给10万元补贴，积分会设置最高上限，分别为15000积分和2000积分，换算下来补贴金额上限即为15亿元和2亿元，同此前的补贴方式一样，计分标准同样采用逐年退坡的方式，示范结束后对超额完成示范任务的，超额完成部分予以额外奖励，按照超额完成的任务量和奖励积分标准进行测算，额外奖励资金上限不超过应获得资金的10%，示范区以外的地方原则上不宜再对燃料电池汽车推广给予购置补贴。

对于五部委出台的《通知》，同济大学汽车工程学院朱西产教授在相关场合表示：此次《通知》出台十分精准和必要，“以奖代补”等手段可防止燃料电池行业“假大空”现象产生，同时也为我国燃料电池车发展进入下一阶段做了必要的政策过度准备。

而除了中央部委出台相应政策之外，各地方政府也迅速响应，比如佛山市发展和改革局、财政局联合印发《佛山市燃料电池汽车市级财政补贴资金管理办法》（下称《办法》），对氢燃料电池汽车按中央财政单车补贴金的100%确定地方补贴，即国家补贴：地方补贴为1：1，于今年11月1日正式实施。

依据《办法》，此次补贴对象为氢燃料电池汽车，车辆类型包括乘用车、客车、货车等。主要指2017年1月1日至2020年4月22日期间在佛山购买或直接向生产厂家购买氢燃料电池汽车的企业和个人，公交车则按《佛山市发展和改革局等3部门关于修订佛山市新能源公交车推广应用和配套基础设施建设财政补贴资金管理办法的通知》要求执行。

《广州市氢能产业发展规划（2019-2030）》也作出了比较详尽的规划，其中规定广州市燃料电池乘用车将主要在出租车、租赁等公共出行领域进行投放，并计划在2022年达到百辆左右投放数量。

氢能源有着独特的优势，这点我们不必多说，其已被业内视为新能源汽车发展的重要技术方向，据可靠消息显示，截至2019年年底，全球累计推广燃料电池汽车2.4万辆，已建成加氢站432座，2015-2019年全球加氢站保有量增加了135%，而到2030年预计全球燃料电池乘用车保有量将达100万-150万辆。可以预见的是在未来的十年之内，氢能产业将迎来快速的爆发和发展期，就我国来看，截止2020年7月已推广燃料电池车超7200辆，建成加氢站约80座，无疑已经成为世界氢能发展体系中一股不可忽视的力量。

对于氢能源汽车产业，除了政策上的充分支持外，已有不少国内外的主机厂对这一领域展现出了足够浓厚的兴趣，丰田在本届北京车展上正式亮相了全新一代丰田Mirai概念车，此前新车已于2019东京车展首发，预计2020年末在海外市场开始销售。

Mirai不是全新的车型，作为丰田的氢燃料电池车，第一代车型早于2014年底就已经上市，这也代表丰田在氢燃料技术方面已经累积了不少的经验，而相比第一代车型，第二代Mirai在外观设计上变化很大，更具未来感的风格对于整体视觉感的营造更加强烈。除了设计之外，全新Mirai对于整体也进行了提升，通过增加氢气储存的容量以及改善燃料电池系统的性能，可实现30%续航里程的增加，新车的续航里程或将达到644公里，当然此次Mirai亮相北京车展，或代表着离其正式进入国内已经不远。

除了本田Mirai之外，本田、现代等厂家也都有着自己的氢燃料电池车，本田于2016年推出了CLARITY，现代也于2018年推出了Nexo，在未来国内对于氢能利用更加开放的环境下，这些车型如若进入国内，也将会对国内汽车品牌们带来比较大的压力。

在政策逐步放开及外来者虎视眈眈的形势之下，国内厂家们也加快了研发氢能源车型的节奏。 9月13日，上汽集团发布“氢战略”，并推出了首款燃料电池MPV——上汽MAXUS EUNIQ7。

据了解上汽集团计划在2025力争推出至少十款燃料电池整车产品，建立起千人以上燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，并达到10%以上的市场占有率。

在2016年长城汽车已经成立XEV项目组开始氢燃料电池汽车研发，期间实现了对上燃动力的控股，而上燃动力研发的乘用车85kW氢燃料电池系统将于2020年搭载在长城汽车的氢燃料电池样车上。

根据长城汽车计划，该公司7月份推出的柠檬平台未来也将匹配第二代氢燃料电池系统，续驶里程可达1100km，今年年内长城将推出首款氢燃料整车平台，将于2022年北京冬奥会期间展示燃料电池乘用车车队，2023年将推出量产版本氢燃料电池乘用车。

同上汽、长城一样，广汽也开始加快布局氢能源产业，在7月份的广汽科技日上，广汽Aion LX氢燃料电池版已经亮相，该车计划在今年年内投入示范运营。

除此之外，一汽、东风、北汽、广汽四大车企集团与丰田等成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，而比亚迪开始布局氢燃料电池商用车领域，与蜀都客车签订合作协议，建设比亚迪西南商用车总部基地。

氢燃料电池车目前更多使用在商用车领域

氢能源发展看起来一片向好，但在此前我国的氢燃料电池还有这不少需要解决的问题，比如产业过度集中在商用车领域，究其原因商用车领域的发展难度相比乘用车更小，另一方面将氢燃料电池客车集中示范运营，比如公交车、物流等的领域，线路固定，出行比较规律，布局加氢站的难度小，从管控层面来说难度也更小，同济大学同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐在此前在相关场合的发声中阐述过这样的立场。

如何降低氢燃料电池成本成为重中之重

而氢能源产业未向乘用车过渡，除了商用车领域更好管控、布局难度更小之外，氢燃料电池系统居高不下的成本也极大制约了氢燃料电池车的发展，而如今随着对于磷酸铁锂电池封装形式的改变，以及对三元锂电池昂贵的钴盐等材料的控制，锂电池的成本正在逐渐降低，但如果氢燃料电池乘用车成本依旧居高不下，未来恐怕也很难有市场。

基础设施发展比较缓慢，对于基础建设不足的问题相信不少朋友从纯电动汽车充电中已经有了明显的感触，就目前来看，就以目前建成运营与在建的加氢站数量规模来看是远远不够的，而基础加氢站数量不足、国内氢能发布极不均衡也将成为制约氢能源车发展的关键因素之一，对整体布局也是不小的挑战。

而从氢燃料电池车和加氢站的关系来看，如果燃料电池车销售不乐观，则相关企业同样不愿铺设过多加氢设备，如若加氢站无法普及，则势必会影响氢燃料电池车的大规模推广，这其中的利害关系不言自明。

此外，从制氢方面来说，电解水制氢不切实际，近中期以工业副产氢、煤制氢等来支撑燃料电池车的发展，未来将以可再生能源制氢作为重要的发展方向；运输过程则无论是通过气氢拖车、液氢罐车、还是固态储氢、管道运输等方式，一来技术尚未成熟，二来储氢成本也会居高不下；而在加注层面，快速完成氢气加注也对其安全性也提出了更高的要求。