不管加油加电，开起来智能的车才是好车

　　作为国产智能车代表，小鹏认为汽车还可以如何进化？

　　自动泊出车位接客、自主高速巡航、车道保持，甚至完全由辅助驾驶完成自主变道、防加塞……

　　这些，都是小鹏智能进化的冰山一角。

　　而且还不涵盖车内交互和应用体验。

　　总之，智能汽车还能怎么样？小鹏说新一代P7会提供从性能、体验到售价的全方位竞争力。

　　并且作为旗下第二款量产车，智能和用户体验依然会是小鹏汽车核心主打。

不管加油加电，开起来智能的车才是好车

　　就在1024技术分享日现场，小鹏给出了智能汽车进化答案。

　　一台智能车的修养

　　一台真正的智能汽车，小鹏认为要做到内外兼修。

　　在内，它是车主的私人助理，拥有丰富的车载智能生态，听歌、看小说、看视频，都能在车端实现，关键是让语音成为核心交互方式。

不管加油加电，开起来智能的车才是好车

　　也能在行驶过程中，结合实时定位、动态预测能力，推荐最优路线。

　　不仅如此，还要融合强大的视觉、听觉感知和反馈能力，一个眼神就能唤醒智能服务，使用语音就能下达指令。

　　此外，从安全维度出发，车内视觉能力也会对驾驶员进行实时、持续监测，发现分神行为和疲劳驾驶，就会第一时间预警提示，提升驾驶安全等级。

　　总之，把车内空间看成一个整体场景，一台智能车的基准，现在得有全场景AI的能力。

　　不光如此，汽车还可以进一步像人一样学习、思考，通过大数据、深度学习的能力和OTA整车升级的能力，不断学习，增加新的功能。

　　而在外，智能汽车更要履行本职，做一个更靠谱、能力更强大的辅助司机。

　　能够代替用户完成车库里的泊入泊出，能够载着用户在高速路上自动奔驰，自主导航，辅助变道，在驶入拥挤道路时，还能机智地避免加塞。

　　也能在行驶途中识别颠簸道路，车外物体和实时路况等场景，然后因地制宜改变驾驶体验。

　　而这一切，其实就是小鹏新一代智能汽车的修养。

　　并且不是愿景，不是遥不可及的未来，小鹏说按照一贯的务实风格，做到才说到。

　　现在在即将亮相的新一代车型P7上，就已经不断验证、迭代，只待最终上市交付。

　　但新一代智能汽车所需要的软硬件基础，都已经准备好了。

　　软硬兼施，实现全面智能化

不管加油加电，开起来智能的车才是好车

　　汽车要智能，硬件是基础——而且这里的硬件，需要更多谈论计算为核心的硬件设备了。

　　P7体内，就搭载了两颗智能引擎。

　　其一，是英伟达性能最强的系统级自动驾驶芯片NVIDIA DRIVE XavierTM。这也是国内首个搭载Xavier计算平台的自动驾驶量产方案。

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　　其二，是来自高通的智能服务引擎，骁龙820A。

　　有了这两颗智能芯的加持，小鹏打造的第二代智能汽车算力相较于前代产品实现了60倍的增长，计算能力、自动驾驶能力实现飞跃，也就不足为奇了。

　　不仅如此，12个超声波雷达，13个自动驾驶摄像头，5个全新高精度毫米波雷达，P7的传感器配置甚至比特斯拉还要奢侈。

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　　如此，两套具备360°感知能力的环车身摄像头系统被建立起来，互为冗余，构成迄今为止量产车最完善的视觉系统。

　　并且其高精度定位能力，也达到了厘米级，相对定位精度＜0.3%，是目前量产车中最精确的定位解决方案。

　　但硬件再强悍，归根结底是希望为软件迭代和智能体验服务。

　　今年，小鹏的第一代量产车G3已经用上了自研的XPILOT 2.5自动驾驶辅助系统。

　　P7自然会更进一步，不仅要落地能防加塞、拥有L3级自动辅助驾驶和360°感知系统的XPILOT 3.0系统，后续还会更新自主变道、停车场自主泊车，乃至面向复杂城市路况的自动辅助驾驶功能。

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　　于是硬件基础之上，小鹏在软件驱动互联网生态方面的强项，就可以更进一步发挥。

　　比如小鹏和小米、支付宝合作打造的手机车钥匙功能。打开手机的NFC，就能在不带车钥匙，也能开车走人，还可以一键共享给家人。

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　　还有哨兵模式，更是能让汽车的智能系统变身私人助理，不仅能提醒天气、提示拥堵，还能在发生剐蹭等意外后远程查看现场，处理理赔。

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　　至于刷个微博抖音，听听电台音乐，基本标配。

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　　总之，不再是把一块平板安装在车上，通过快速迭代、大数据和AI引擎，软件将成为P7这样新一代智能汽车的新的驱动力，把自动驾驶智能的能力和汽车做更深入的结合。

　　在技术分享日现场，小鹏产品副总裁纪宇还表示，在经历了6个版本的整车OTA升级，新增55项功能，优化1638项功能之后，小鹏的OTA仍将持续升级。

　　G3中，可以升级接近20个ECU(车载网络及电子控制单元)，而到了P7，全部ECU均可升级，甚至连车的动力系统都包括其中。

　　一个软件驱动、不断实现硬件迭代的智能汽车时代，不止说说而已。

Bottom up，以量产为目标

　　除了技术，在现场的交流活动中，小鹏反复提及的另一个词，是量产。

　　小鹏自动驾驶副总裁吴新宙谈到，小鹏选择的自动驾驶技术路线，是Bottom up。不同于Waymo直奔L4自动驾驶，拿掉驾驶员的做法，Bottom up的关键词不是无人，而是量产。

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　　这条路径，是整车厂充分经营L2和L3市场，通过OTA不断迭代，逐步实现更加高级的辅助驾驶功能。

　　看上去没那么酷炫，却更加务实。

　　想要量产，挑战并不小。

　　其一，是成本控制。

　　比如，出于成本的考虑，小鹏采用的是视觉+毫米波雷达的解决方案，而非Waymo那样的激光雷达路线。

　　低成本的传感器，会不会影响安全性呢？

　　吴新宙认为，低成本，也一样能实现高鲁棒性。

　　小鹏的解决方法是，在控制成本方面，留给处理器更大的空间，而在传感器上把成本降下来。也就是说，通过算法，来提升车的鲁棒性和性能。

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　　在这样的思路之下，2018年，小鹏XPILOT 2.0自动驾驶辅助系统落地，自主研发的L1级自适应巡航系统实现量产，自动泊车系统实现量产；而到了2019年，支持自动变道辅助的L2级行车辅助系统量产，遥控泊车量产；明年，XPILOT 3.0也将在P7上落地，实现高速自动驾驶量产。

　　路线清晰，节奏明确。

　　但这还不够。想要在中国市场站稳脚跟，如何实现本土化，就是另一重难关。

　　本土化，深耕中国市场

　　在自动驾驶方面，美国厂商在技术上有先发优势。但照搬美国模式，显然满足不了中国用户的需求。

　　毕竟，中国的道路情况完全不同于美国，驾驶员的驾驶习惯有差异，连车道线的画法都可能不一样。而像城市道路、拥堵高速上的加塞现象，以及车位空间小带来的泊车难题，也是中国用户面临的中国式驾驶“痛点”。

　　要想为消费者交付高可用性、高场景覆盖率、高度智能化的自动驾驶汽车，就必须攻克“本土化”挑战。

　　决心深耕中国市场的小鹏，没有放过将挑战转化为优势的机会。他们甚至自信地表示，在驾驶员监控和泊车方面，小鹏比特斯拉做得更好。

　　于是，2018年12月，小鹏L1级系统量产，带来全自动泊车系统和7项主动安全功能。2019年1月，实现车辆召唤。4月，自动泊车升级为遥控全自动泊车功能。6月，L2级系统量产。7月升级主动安全OTA，量产支持自动变道的L2.5级系统，推出疲劳/分神预警系统。

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　　而下一个本土化自动驾驶技术的落地，就是在P7上实现的城市防加塞功能。即在城市拥堵路段，低速跟随时降低被加塞的可能性。

　　小鹏还计划，在2021年完成全场景第三级高速自动驾驶，实现高速自动驾驶能力的全闭环；2020年释放中国用户最关注的城市场景，提升城市行车效率，解决行车痛点。

　　自动驾驶技术和AI智能，在小鹏的产品中快速演化，而其核心，就是关注中国用户，打出差异化。

　　无论是对Bottom up路线的选择，还是对本土化的追求，小鹏的技术路线，处处透露出团队的务实思路：考虑成本，考虑用户最真实的需求。

　　总之，他们希望交付到用户手中的汽车，名副其实担起智能车之名，而且不断引领行业更新、更快，更智能。

　　最后，小小互动一则：

　　听完小鹏汽车的方案，在你看来，什么样的车能称得上智能车？什么样的功能会让你体验更好？

　　（量子位）

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