比亚迪和丰田的“千日攻势” _汽车新闻·汽车大世界

如果不出意外，在1000天之内，丰田和比亚迪联合开发的纯电动车型，将会被投入到中国市场。

丰田和比亚迪的联手，在很大程度上将改变未来中国电动车市场的战局，一定程度上，也将会改变汽车制造业的运作模式。

2019年7月19日，丰田汽车在他们的总部对外宣布，已与比亚迪签署协议，双方将联合开发纯电动汽车，开发的车型包括纯电动轿车和低地板的纯电动SUV。

在新闻稿中，丰田对比亚迪的溢美之词扑面而来：

在2008年，比亚迪是世界上第一家开始销售量产版插电式混合动力车型的企业；从2015年开始，把纯电和插混加在一起，比亚迪是连续四年的全球电动车销量冠军；比亚迪能够在公司内部研发和生产电动车的大部分核心零部件，包括动力电池，电机和功率电子……

所以，这是为何呢？

丰田和比亚迪，怎么就走到了一起了？丰田和比亚迪联合研发纯电动汽车，对市场会带来哪些冲击？比亚迪将如何捍卫其在电动时代的领先地位？这对整个汽车产业，在制造端将会带来哪些变化？

一

丰田正在发生改变。

这家全球市值最高的车企，正在变得焦虑和勇猛。

作为一家市值接近1900亿美元的汽车制造商的CEO，丰田章男说，他每天晚上睡觉的时候，都在担忧，第二天醒来的时候，像丰田这么大的企业，会不会一夜之间倒掉。

这也是为何，在丰田公司的官网，随处可见一句充满忧虑的话语：“汽车产业，正在经历百年一遇转变，丰田公司要转变为一家移动公司。”

在这样的背景之下，丰田的决策速度在加快。

据说，与丰田方面预约会议，只需要提前一天时间即可，早上开完会议，下午就给出反馈结果。

作为一家民营企业以及丰田这次的合作方，比亚迪对丰田公司的决策效率也赞不绝口。

这是最可怕的，因为丰田作为一头产业的巨象，开始要“起舞”了。

同样的，丰田准备全面提速电动车战略事宜，事先并没有透露出太多的迹象。

2019年3月20日，大众CEO赫伯特-迪斯、宝马CEO哈拉尔德-克鲁格和戴姆勒-奔驰CEO蔡澈打了一通40分钟的电话会议，就电动化未来达成了一致，欧洲汽车工业巨头，开始全面向电动化战略转型。

不到3个月时间后的2019年6月7日，日本东京，丰田召开了一场突如其来的新闻发布会。

正是在这次会议上，丰田汽车CTO寺师茂树宣布该公司将全面提速电动化战略：即将原计划的在2030年实现年销售550万辆电动车的计划，大幅提前到了2025年。

这几乎让所有人感到了意外。

不得不承认，丰田的反应速度确实在加快。

通常情况下，这些巨型跨国汽车巨头，不会成为某一个细分市场的先锋探索者，他们的打法是：在合适的时间，合适的地点，做合适的事情。

而一旦做出决定之后，行动就会非常坚决。

2019年7月19日，丰田再度对外宣布，将与中国的比亚迪联合研发纯电动汽车。

那么，丰田为何要与比亚迪共同研发电动车呢？

在此之前，他们已经与马自达、铃木、斯巴鲁、大发和日野，联合成立了一家名为EV Common Architecture Spirit Co Ltd公司，共同研发电动车基础架构平台。

在2018年11月，这家公司演变为Toyota ZEV Factory，负责所有电动车的研发和规划，包括电动化供应链的研发和规划。

哪怕如此，丰田与比亚迪的合作依然理由充分：

1. 比亚迪在全球范围内，拥有最长时间的电动车运营经验，是连续4年的全球电动车销量冠军，比亚迪还拥有动力电池、电机和电控系统的整个体系的研发能力。

在燃油车世界，尽管丰田汽车拥有无可争议的强大实力；在混动领域，也有着令人尊敬的销售记录。但在纯电动领域，丰田还是一个新来者，与一个经验丰富的合作伙伴联合开发车型，是一个聪明的选择。

2. 比亚迪e平台，具有极其强势的成本竞争力。在此之前，丰田迟迟不愿意进入电动车市场，很重要的一个顾虑是，电动化的动力总成占BOM成本比例过高，传统车企所生产的电动车，在成本上难以与燃油车竞争，难以盈利。这也是为何，丰田要联合日本几乎全部的车企，共同开发电动车平台，以摊薄开发成本，降低供应链的采购成本。

与比亚迪e平台合作，不仅可以大幅度降低研发费用，更重要的是，鉴于对整个电动化产业链的深度垂直整合，比亚迪e平台具有极强的供应链成本控制能力。

成本竞争力和盈利状况，是丰田在进入中国这个全球最大的电动车市场的时候，不得不认真思考的问题。

3. 与比亚迪合作，并不影响丰田开发自己的纯电动汽车的平台。甚至于通过与比亚迪的合作，能够促进自有平台的开发。

这也是为何，福特愿意与大众的MEB平台合作，基于这个平台，在欧洲市场为普通消费者打造一款福特品牌的纯电动汽车。

当丰田决定全力推进电动化攻势的时候，全球汽车工业向电动化转型的步伐，开始变得势不可挡。

二

丰田与比亚迪，联手为中国市场打造纯电动的轿车和低底盘SUV，挂着丰田logo的电动车，意味着什么呢？

第一个引人瞩目的因素是时间，即相关车型何时能够投放市场？

在这个问题上，舒酉星没有透露，但根据比亚迪和丰田的决心和风格，大胆预测时间不会超过1000天。

以我们对比亚迪电动车平台迭代周期的了解，比亚迪已经将车型平台的研发时间能控制在了24个月之内。

鉴于此，丰田与比亚迪与丰田联合研发的纯电动车产品，比较大的概率是，在2021年6月——2022年6月的某一天投放市场。

由于比亚迪已经拥有成熟的平台，因为竞争的加剧，也不排除双方再度加快产品投放时间的可能。

这样的事情，大众干了，宝马也干了，丰田和比亚迪也完全可以干。

中国的新能源汽车市场，2019年上半年，总共销售了61.7万辆新能源汽车，同比增长49.6%；其中，乘用车为56.3万辆，同比增长58.7%。根据乘联会秘书长崔东树的数据，2019年1-5月份，中国新能源汽车销量的全球占比，已经攀升到了53%。

对于丰田而言，中国市场，无疑是他们电动化战略的重中之重。

与比亚迪的合作，目标非常清晰，就是要在这个全球最关键的电动车市场，获得强有力的市场地位。

2019年1-6月份，比亚迪总共销售新能源汽车14.57万辆，市占率达到了23.6%。位列第二名的北汽新能源，销量仅为6.52万辆，市占率为10.56%。可见比亚迪在新能源汽车市场的强势。

比亚迪强势的电动化供应链，加上丰田的设计、整车研发实力，在丰田品牌的加持之下，必然会给市场带来巨大的冲击。

双方联合开发的纯电动车型，会先在中国销售，未来不排除在国外销售。

在2022年——2023年的中国新能源汽车市场，将会迎来一个强势的竞争者。

这些双方联合研发的、强有力的车型，将会具有以下的特点：

1. 研发周期大幅度缩短。

2. 供应链采购成本会极具竞争力。比亚迪完成掌控了动力电池、电机和电控，这三块成本占到一辆纯电动汽车BOM成本的50%左右，比亚迪电动车的销量极大，又在中国运营，这三个因素决定了比亚迪的电动化供应链的成本竞争，在全球范围内无人能出其右。

3. 具备丰田汽车的设计、品质、质量的水准。

这样的电动车产品，对其他的跨国车企而言，与之竞争，在研发的摊销上，以及供应链的成本竞争力上，将会处于被动地位。

因为这些外资跨国车企，研发一个车型平台的费用数以百亿美元计，比如大众汽车集团未来5年的电动化研发预算就高达300亿欧元，如此庞大的研发投入，将会给未来的汽车销售，带来巨大的包袱。

对于本土的一些竞争者而言，也许在研发上费用摊销上劣势不明显。但在供应链的采购成本上，在品牌上，难以与之匹敌。

丰田的竞品们，如果在商业和运营模式上没有革命性的思路，未来在中国的电动车市场，大概率很难与这些由丰田和比亚迪联合研发的车型竞争。

在2023年的时候，据公开的信息，在车厂和电池厂的共同推动下，动力电池电芯成本将大幅下降，有望降到700元以下每度电，甚至降到600元每度电，电芯的能量密度（比能量），可望达到400wh/kg。

这两项核心指标的变化，将使得电动车具备非常强的成本竞争优势，逐步对燃油车进行替换。

据彭博新能源财经预测，到2023年的时候，中国的新能源乘用车的销量将达到350万辆。比亚迪的预测是，在2025年的时候，中国的新能源汽车销量将超过1000万辆。

在这样的背景之下，任何一家车企，如果在2023年的中国电动车市场无所作为，就意味着在事关未来命运的市场争夺战中遭到失败。

这场市场争夺战的核心是规模和成本。

丰田，已经占据了其中的一个制高点。其他的跨国车企，必须要考虑该如何跟进？

三

在得到了比亚迪的助攻的丰田，也在成就王传福一个狂野的梦想。

王传福，正在迎来他梦寐以求的“电动汽车时代”，为此他已经奋斗了16年。

从2003年顶着一片骂声进入汽车产业起，王传福就已经下定决心，比亚迪要成为一家电动车制造商。

2008年底，该公司推出了世界上第一款对公开市场进行销售的量产版插混车型——比亚迪F3DM。

截止目前，王传福在电动车的运营之路上，已经狂奔了12年。

从2015年开始，比亚迪一跃成为全球电动车销量冠军，在此后的时间里，他们又连续3次蝉联了这一荣誉。

然而，随着时间的推移，像大众、丰田、宝马这样的传统汽车巨头，开始要All-In电动车的时候，王传福的比亚迪，该怎样捍卫自己的市场地位呢？

电动车基础架构的开放平台战略，是王传福给出的答案。

比亚迪e平台，是全球范围内成熟度最高、成本控制力最强、运营经验最丰富的电动车平台之一。现在，王传福计划将这个平台开放出来，授权给所有的“竞品”使用。

无论是对比亚迪，还是对合作的车企而言，这么做的好处是显而易见的。

对于其他车企的好处是：

1. 大幅度降低电动车开发时间。尤其是对欧洲和美国的车企而言，更是如此。他们原来的5年左右的开发周期，将会被大幅度地压缩在2年以内，甚至更短。

目前从比亚迪方面得到的消息是，e平台的迭代周期，已经被压缩在2年之内，在未来甚至于要将开发周期控制在500天以内。

这恐怕是乘用车研发的大趋势。

一方面，这会极大地降低研发成本；另一方面，这也将会使得车企拥有对市场更加快速的响应能力。同时，这也会让市场竞争变得更加激烈。

如果一旦整车研发被纳入到如此敏捷的、快节奏的开始模式之中，原来的欧洲企业的开发模式，将会丧失竞争力。

2. 低成本。直接使用基础架构平台，省掉极大的一块研发成本，尤其是这些跨国车企，平台研发费用高达百亿美元级别。此外，采购成本因规模效应，也将会更加低廉。

使用比亚迪的e平台，就意味着与比亚迪、丰田、戴姆勒奔驰、长安汽车、长城汽车等这样的巨头共享电动化供应链。

3. 改变研发架构。在大幅度降低电动车平台研发的成本和费用之后，相关企业可以在软件、电子、数据等领域，投入更多的资源，招聘更多的优秀工程师，进行用户和数据驱动研发，通过软件来定义汽车的体验，通过软件、数据和运营，来展开差异化的竞争。

对于比亚迪的好处是：

通过开放之后，有可能掌控一个世界上规模极大的电动车基础架构平台。

在掌控这个平台之后，最基本的，可以确保对整个电动化的供应链，如动力电池、电机和电控，拥有强大的掌控力。鉴于比亚迪自产上述零部件，可以获得比较可观的供应链销售利润。

与此同时，掌控硬件平台之后，对芯片、软件、云计算等基础平台，都会拥有非常强的谈判能力，甚至能够从中收取不菲的渠道费用。

基于硬件平台，在未来，比亚迪甚至可以顺流而下，定义制造，为很多具有强大运营能力、但不愿意承担制造工作的企业，提供代工生产服务。

这样的企业会有很多，比如滴滴、美团、菜鸟等……

这是一个极具想象力的战略。

舒酉星，这位前清华大学化学工程专业的毕业生，拥有着传奇的履历。

从通讯电子研究院常务副院长，到负责手机、笔记本ODM生产研发的总经理，到汽车销售公司的总经理，到现在的国际合作事业部总经理。

与丰田联合研发纯电动汽车，是舒酉星在走上这个岗位之前，射进的第一颗“重要的进球”。也正是由于这次重要的合作，让比亚迪e平台的开放战略，走向了一个新的高度。

当然了，在这个新的title之下，舒酉星送出的第一个新消息是，长城的电动车平台，也将采用比亚迪的三合一电机。

与此同时，舒酉星透露的消息是，在欧洲和美国，比亚迪e平台，已经锁定了很多高意向的合作伙伴。

事实上，在全球范围之内，车企并不是很多，此时此刻亟需电动化平台的企业，也一目了然。

对于比亚迪而言，除了丰田之外，比亚迪e平台获得成功的另外一个驱动轮，已经开始转动——那就是腾势。

在2019年的下半年，腾势将会推出一款全新的、高性能的车型。在接下来，腾势所有的车型，都将会被纳入到奔驰在华的销售渠道。

请注意，接下来的腾势，将会与以往的腾势截然不同。这将是一款基于比亚迪e平台，由奔驰负责设计、市场营销和销售的车型。

在搞定了丰田之后，基于比亚迪的e平台的车型，除了比亚迪的王朝系列和e系列之外，阵容里面加入了戴姆勒-奔驰、丰田、长安汽车，以及潜在的长城汽车……

开放平台战略，已经初具规模。

与此同时，在丰田、戴姆勒-奔驰的刺激之下，几乎所有的跨国车企，都将会考虑在中国与比亚迪联合研发纯电动车型。

否则的话，在成本竞争力上，恐怕会被丰田与比亚迪联合研发的车型吊打。

事实上，一些本土的车企，也应该考虑两条腿走路：在打造自有平台的同时，是否拿出一两个车型，与比亚迪e平台做一些尝试性的合作。

好处一目了然：既可以吸收比亚迪在电动车方面的Know-How，也能够给自己留一条后路，避免全军覆没。

四

全球汽车制造业，即将告别传统的制造时代。

无论是丰田，还是大众，都已经开始了转型，他们已经不再将自己定义为制造公司。

丰田，在坚定地向“移动公司”的方向上转型。希望为人们提供一切移动相关的服务。这些服务，不仅仅是移动出行，也包括移动的商业。

丰田的口号是“Mobility For All”。

大众，则明确地将自己定义为一个软件公司。在公司内部成立了庞大的软件部门，招募了一支规模超过5000人的软件研发工程师，在软件定义汽车的道路上狂奔。

在10年之后，大多数车企在销售汽车的时候，如果赚取的还仅仅是制造利润，这样的企业将会活得非常得不好。

彼时的车企，销售的不应该是机械产品而是智能硬件，它们为用户创造的价值，除了硬件之外，更多的应该是数据、软件和服务。

当比亚迪、大众等电动车巨头们，在宣布开放自己的硬件平台之后，上述格局的雏形，几乎已经形成。

因为，当有些巨头将纯电动汽车的基础架构平台开放出来之后，其他的汽车公司试图通过研发硬件平台获利的商业模式，就已经行不通了。

在这样的背景之下，硬件平台之间的竞争，最关键的竞争优势将会是规模。

这些平台，有了规模之后，能够快速摊薄研发费用，更重要的是，并带动整个供应链快速降低成本，降低电动化供应链在整个BOM成本中的占比，覆盖更大的市场，反过来进一步扩大规模。

在这种商业模式之下，“马太效应”将会日趋凸显。

在未来，整个汽车产业，这样的电动车硬件平台，剩下的一定不会很多。

Ok，现在问题来了。

尽管舒酉星在大声疾呼：全球汽车工业，正在进入一个“竞合时代”。传统车企们，不要重复造轮子了，和比亚迪合作吧。比亚迪的e平台性能好，可靠性好，成本竞争力强，还能大幅度降低研发周期。

是的，上述逻辑全部成立。但是，对传统车企们而言，在未来如果丧失了自己的硬件平台之后，靠什么东西赖以为生呢？

在基础硬件架构同质化之后，汽车产品该如何差异化呢？

在一定程度上，王传福在用自己的实际行动给出了答案。

在被问及王传福最近在忙什么的时候，比亚迪的一些朋友们告诉我，忙得不可开交的王传福，在近期，雷打不动的时间安排是，每月会参加三个会议：一个是轨道交通的例会，一个是汽车的例会，还有一个是DiLink的例会。

王传福亲自兼任云轨和乘用车事业部的CEO，所以参加这两个事业群的例会是无可厚非的。但每月参加DiLink的例会，基本上代表比亚迪对未来汽车竞争格局的判断。

想必，王传福在定下比亚迪e平台开放战略的开始，或许就已经想明白：比亚迪品牌电动车未来的竞争优势，在于软件和生态。

这样的逻辑不言自明：手机时代，硬件标准化了之后，只有通过软件、服务的差异化来展开竞争。

这样的逻辑，将会在智能电动车时代得到延续。

电动车的时代，正在向我们呼啸而来。

丰田和比亚迪联合研发的纯电动汽车，正在向我们呼啸而来。

传统汽车的世界，正在发生翻天覆地的变化。

对于所有的传统车企而言，必须要想清楚一个事情，在未来的智能电动车时代，靠什么东西生存？

现在看起来，只有两个选择：

1.成为一个电动车基础平台的掌控者，这需要极大的销量规模。

2.放弃硬件利润，通过软件来重新定义汽车体验，并与竞品形成差异化。

所有的车企，至少要确保走通第二条路，才有机会走通第一条路。

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