汽车科技不断发展可油耗为何没有降低？

眼下的国内汽车市场同质化已经非常严重，同级别的主流车型似乎只有外观不同而已，这是大家互取其优的结果。由于技术水平相近，产品力不能拉开差距，各家企业就开始在规则的跑道中寻求突破。AT变速箱挡位持续增加就是很好的例子，首先我们必须先肯定多挡位变速箱可以适配强大的动力，同时更容易做出更漂亮的成绩(包括加速成绩和油耗成绩)。

但这种结果对于消费者来说并没有特别大的意义，普通消费者的日常驾驶和专业人员的测试驾驶完全不同。我试驾过第八代凯美瑞，2.5L车型动力系统亮点颇多，其中一个就是用上了爱信的横置8AT变速箱。这套动力总成无论是参数，还是官方做出来的成绩都非常漂亮。再加上同时期网络上铺天盖地的病毒式宣传推波助澜，让我在试驾前对这套动力总成抱有太大的期望，可最终的试驾结果并不能令我满意。

我并不能说这套动力总成存在虚标或者造假，但是在用户体验方面，这台变速箱我必须要给一个大大的差评。我不否认用上了8AT之后，换挡变得更加频繁了，不仅有利于全力加速的连贯性，缩小转速回落的落差。同时也非常有利于高速巡航时拉低转速，提高燃油经济性。如果8AT是配备涡轮增压动力呢，大多数问题都不大。问题就是出在凯美瑞8AT搭配依旧是四缸自然吸气发动机。

对于日常驾驶来说，一个有理智的人绝不会经常把油门一脚踩到底来加速。而在你缓缓踩下油门踏板的时候，更多的考验变速箱对动力输出的匹配和调校。四缸自然吸气本来扭矩爆发转速区间就比四缸涡轮机来的更高(需要更高转速)，而第八代凯美瑞2.5版本的动力正好在油门初段已经没有调校成过往日系车的那种冲劲，而是类似奔驰那种非常沉稳的风格。这样一来，让日常代步轻点油门地驾驶，显得整台车有些慵懒，让人有种不利索的错觉。

在需要急加速时候大脚给油，激发降挡，降挡的动作首先就不够干脆，经常是一挡一挡试探着降，加上这个过程中变速箱频繁跳档，偶发出现小顿挫。总结来说，这不是发动机的问题，也不是变速箱的问题，而是搭配问题，即便是丰田爱信这种以变速箱见长的企业，也不能让一套匹配不合理的动力总成变得行云流水。

每一挡之间的转速落差如何匹配，是行进间是否出现顿挫感根源。我们日常城市驾驶，不可能像油耗测试的时候一样始终把发动机的转速指针始终控制在理想油耗那唯一个刻度之上。

一是车辆满载上坡时平稳起步的速比，这是最低挡位要求;二是在高速公路上变道时的速比，这是最高挡位要求。车辆要在最高速比和最低速比之间找到最节油挡位区间。在中国，普通家用车辆在城市道路行驶一般5挡、6挡就足够，高速路超过8挡就是浪费。而未来的混合动力汽车搭载6挡变速箱及一个电机驱动就够了，纯电动汽车可以搭载2挡变速箱和一个电机。

在6速自动变速箱领域，我们国内的东安汽发(DAE)6AT变速箱就完全可以满足日常驾驶需求，这台变速箱换挡电磁阀采用线性比例减压阀，相比PWM阀及VBS电磁阀，控制精度可提高40%左右，说的简单点就是可以在更恰当的时机换挡，确保换挡的平顺性，并且对容易引起AT变速箱振动噪声的四点齿轮齿形进行修形，根据负载及轴承支撑变化啮合确定合适的齿形形状，改善啮合传递误差，噪音及震动的控制也完全不落后于更高挡位变速箱。

现在的自动变速箱，技术发展都如此之快，内涵的很多科技，增加一个挡位，成本势必会增加很多，但最终如果不能给日常生活带来便利也是徒劳的。

越多挡位的变速箱，由于增加了电子元件，控制系统稳定性方面不如挡位相对较少的变速箱，更带来了稳定性不够以及维修成本增加。汽车说到底是用来使用的，而不是实验室里的一台精密仪器，更不是厂商用来冲刺最低油耗的工具，理论与实际看似一墙之隔，实则却千差万别。家庭用车，还是靠谱最关键!