丰田千万混动，也只是张新能源时代的“站台票”

今年一月份，我国新能源乘用车一共卖了 5,423 台。一般人或许对这个数字没有概念，但如果我告诉你，去年同期卖了 13,748 辆，也就是说今年一月份同比暴跌了 61%，你就应该知道，新能源车今年的开局有多惨。

有人要问了：油电混动车不是卖得挺好的吗？但是对不起，2016 年国家工信部已经重新定义了新能源汽车——包括插电式混合动力（含增程式）汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等。

普通油电混动车被定义成 " 节能车 "，不属于 " 新能源车 " 范畴，卖得再好，也不关新能源车什么事了。

即使手握政府高额补贴，插电混动、纯电动等所谓新能源车的销量依然惨淡，今年 1 月份，这些车加起来，销量也不如丰田的 " 双擎 " 军团。

和 1 月份所谓的 " 新能源车 " 惨淡的销量形成鲜明对照的，是普通混动车型的旺销。

1 月份，根据乘联会的数据，国产混动车型销量达 9789 辆，同比增长 53%，比新能源乘用车总体销量多出近一倍；

其中，仅丰田的三款油电混动车型销量之和就占到 7697 辆，丰田在国产混动车型市场的份额接近 8 成！

可以说，丰田几乎凭借一己之力，推动了中国混合动力汽车的快速普及。

卡罗拉双擎在中国销售红火，是普混车长期销量冠军。

中国市场的表现，是丰田双擎在全球范围加速普及的又一例证。2017 年的情人节这天，丰田低调地发布了一则消息——丰田双擎全球累计销量突破 1000 万辆。

这一点都不出人意料，因为 2016 年 4 月，丰田双擎全球累计销量就突破了 900 万辆。第一个全球累计 100 万辆，丰田双擎用了整整 10 年，但是第十个 100 万辆，丰田双擎仅仅只用了 9 个月。

对比丰田双擎和其他纯电动车的市场表现，大家不得不认真思考，在未来的新能源车时代，到底谁才能真正执行业牛耳？

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--- 为抢这张 " 站台票 " 丰田花了整整 20 年

时间回到 1997 年，作为世界上第一款量产混动车型，丰田第一代普锐斯正式问世，开创了汽车行业混合动力新时代。

刚开始，丰田收获更多的是同行以及媒体的嘲笑，也难怪，当年，普锐斯只卖了区区 300 辆，而且，为了让大众接受成本高昂的新生事物，丰田不得不亏本销售。

因为丰田人自己坚信，油电混动不仅对于丰田自身，对整个汽车行业的未来，都有着极其深远的意义。

当然，和今天很多人随便弄一套 PPT，就敢宣称革命、颠覆不同，丰田几乎从来不争辩这项技术会对未来产生多大的影响，他们唯一的努力方向，是让这项技术尽快普及。

第一代丰田普锐斯

在经历了之前 6 年的缓慢增长之后，丰田混动的市场销量终于进入快速攀升的通道，年销量在 2004 年终于突破 10 万辆，达到 13.47 万辆，之后一发不可收，2007 年全年销量 43 万台。丰田混动全球累计销量在当年年中也一举突破 100 万辆。

尽管第一个 100 万辆花了丰田整整 10 年，但前面的铺垫也为后来的爆发奠定了基础——截止 2015 年 7 月，丰田混动车型累计销量从 100 万辆到 800 万辆，用时不到 8 年；

2016 年 4 月，仅过了 9 个月时间，丰田混动销量突破 900 万辆；

截至 2017 年 1 月底，丰田双擎全球累计销量如期突破 1000 万辆大关。

20 年前，丰田混动全年才卖了 300 台，如今，全球平均每天就有约 3600 个消费者成为丰田或雷克萨斯混动车型的车主。

做混动的后来者虽然不少，但制霸全球的还是丰田，这固然是因为丰田混动研发得早，抢占了先机；但更重要的是，在近 20 年的不懈坚持当中，丰田累积了丰富的技术和经验。

工程问题，最关键的就是经验的积累，混动的原理，没有哪个大车厂还弄不清楚，但是知道原理和能把它做好之间还有着相当遥远的距离。

人们常说 " 世界上有两种混动，一种叫丰田的混动，一种叫其他混动 "。

虽然混动没有被官方认定为新能源车，但是从技术上讲，丰田油电混动比纯电动复杂得多，技术门槛也更高。

电池、电机、电控，混动汽车上都有，实际上，油电混动可以视为一种可扩展的系统，把电池加大，可以外插充电，它就成了插电混动，进一步加大电池容量，取消内燃机，它就成了一部纯电动车。

拥有 1000 万的累积销量，丰田在电池、电机、电控等电动车的几个核心领域的大数据，是任何对手都不具备的。

全球那么多厂家都在研发氢燃料电池，为什么全球真正意义上首款量产的氢燃料电池车（Mirai）出自丰田？

Mirai 之父田中义和对此的解释是，丰田在混合动力领域长期实践获得的对手所不具备的电池、电机、电控领域的大数据，以及相关领域的规模产业优势，是 Mirai 可以实现量产的基础。

有人称微信的成功，让腾讯拿到了移动互联时代的车票，但马化腾认为，腾讯目前拿到的顶多只是一张 " 站台票 " ——在移动互联这趟列车上，你既不知道有多少人跟你一起挤车，也不知道最终能不能顺利到达终点。

同样，如果也有一列通往未来新能源时代的列车，大家可能都还没有上车，但是已经有人第一个拿到了一张站台票，那就是拥有 1000 万辆累计混合动力车销量的丰田。

未来确实是不确定的，大家不用毫无意义地争论到底哪一列才是开往春天的列车，首先，你得进站，你手里得有一张票，哪怕只是一张站台票。

全球累计 1000 万辆混动车销量，就是丰田手里的车票。为了拿到这张票，丰田用了整整 20 年。杨过用 16 年时间变成了神雕大侠，丰田用 20 年时间，从一家挣钱的汽车公司，蜕变为一家伟大的车企。

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--- 双管齐下，丰田积极铺开 EV 和 FCV 布局

丰田自己认为，手中握着的还只是一张 " 站台票 "，因为混合动力确实只是迈向真正新能源时代的一个过渡。

但是，在油电混动领域的成功，让丰田无论在纯电动车（EV）还是氢燃料电池车（FCV）领域，都占据了极为有利的地位。

在 FCV 领域，丰田又实现了另一个 " 世界第一 " ——推出了全球首款量产 FCV 车型 Mirai。

丰田 Mirai 上市第一年共售出 700 辆，比当年普锐斯的情况更乐观一些。

氢是地球上最广泛存在的元素，可以通过多种渠道获得，其中液态氢更是价格低廉且易于储运，以 Mirai 为例，折算下来，每公里燃费约人民币 5 毛钱不到，比汽油便宜得多。

更重要的是，Mirai 加氢过程只需 3 分钟，几乎和加油一样快速；FCV 吃进去的是氢，排出的是水，是真正的零排放。

FCV 面临的主要问题，一是成本，二是加氢站的社会基础设施建设。但从 Mirai 在日本的售价来看，成本问题基本得到解决，日本市场售价已经和汽油版皇冠相当。

Mirai 在日本的市场表现，大大超出预期，2016 年的产量是 2000 台，2017 年会提升至 3000 台，由于产能仍然有限，目前处于严重供不应求的状态。

可以说，这款 FCV 的开局，比起当初普锐斯的开局要梦幻得多。

Mirai 的开局大大超出预期，丰田表示 2020 年有信心实现年产 3 万台的目标。

随着技术和产能的不断提高，丰田也为 Mirai 的产量定下一个小目标—— 2020 年达到年产 30000 台规模。

另一方面，丰田也在日本和欧美地区加紧建设加氢站，并采用改建现有加油站的方式，加快搭建加氢站网络。

尽管坚信 FCV 才是未来，但丰田也没有放弃 EV。事实上，早在 2012 年，丰田就已经在美国推出了 RAV4 EV 版。

丰田早于 2012 年便在美国推出纯电动版的 RAV4。

2016 年，丰田专门成立了电动车企划部门，并计划 2020 年前量产一款全新纯电动车。

有着超过 20 年的油电混动技术沉淀，丰田在电池、电机、电控三大核心技术领域有着别人所没有的大数据优势，搞技术难度相对混动、FCV 更低的纯电动，并不是难事。

新普锐斯已经推出了插电混动版，进一步加大电池容量，再去掉发动机，不就是一款纯电动的普锐斯吗？

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--- 新能源不是用来炒的，是用来普及的

新能源无疑是汽车未来发展的必由之路。

但任何事物一旦概念化之后，伴随着的就是恶炒。

现在，国内的新能源概念过热，补贴过高，对新能源汽车长远发展并非好事，过去两年，骗补丑闻不断，PPT 造车神话迭出。

今年 1 月份新能源车销量大跌就是市场给出的一次警示。

主导新能源方向和路线的，永远都应该是市场，而非政策。

政策只能扮演辅助和导向的作用，而不能充当新能源列车的扳道工，万一你把列车扳到了一条错误的轨道上去了呢？

丰田在混动领域一直稳扎稳打，销量在 2004 年开始呈现快速增长。

丰田双擎的累积 1000 万辆销量，是一个生动的教材。不要只是徒有羡鱼情，不要羡慕人家逮兔子，更要看到人家搂草。

不要只看到人家的累积 1000 万辆，更要看到丰田双擎开头那 7 年是多么不容易坚持下来；不要羡慕人家的 Mirai 似乎又要复刻普锐斯的成功道路，要看到丰田 1992 年就开始了 FCV 的研发——嗯，竺延风说要耐得住寂寞 20 年，确实是要耐得住才行。

大大说，房子是用来住的，不是用来炒的。很遗憾，炒房的人还是太多了。同样，新能源是用来普及的，也不是用来炒的。

但是，目前所见，炒新能源概念的人太多，而如丰田这样，认定方向，几十年不动摇，而终于使技术得到普及的，太少。

炒，就是一种投机，这大约也是人的天性。所以，效仿乐视的多，而学习华为的少；追捧特斯拉的多，而学习丰田的少，奈何？