在攻城狮眼里:传统车企怎样才能避免被出局

　　车云网5月26日报道北京车展上，被誉为“全球首款量产互联网汽车FF”正式露面，似乎全民造车的局面已经势不可挡了。难道这真的是事实么？让我们放眼全球，看看苹果和谷歌这两大商业巨头的表现。

　　据称，苹果将会在2020年左右推出自己的无人驾驶汽车，但同时分析师声称，苹果不会发布自己品牌的汽车，因为汽车无法达到苹果手机高达约40%的毛利率。谷歌也不再闭门造车，而是积极与各家汽车制造商洽谈，准备进行技术合作。

　　显而易见的事实是，苹果和谷歌要比国内互联网企业起步早，实力更强，为什么他们的计划会更加长远，或者选择和传统车企合作开发呢？因为造车绝对不是一件容易的事情，中国的车企，不要被中国的互联网公司吓倒。

　互联网造车势头下，传统车企莫乱阵脚

　　让我们先从传统汽车说起，传统汽车做了130年了，整体技术要求高，国家的安全法规壁垒更高。互联网公司杀入整车制造行业，他们希望的理想结果是占领互联网的入口，将传统车企变为汽车生产的代工厂。

　　也就是说，互联网公司想提供给用户一个联通世界的、舒适温馨的、可娱乐办公的、可靠的驾驶舱，其他的传统车企去做就好了。于是互联网公司大声叫喊着“用互联网思维造车”的口号冲杀过来。那么他们的卖点在哪里？

　　当前大部分互联网公司认为，互联网汽车基本就是配备了大屏显示和互动、具备互联网服务的汽车。可是这在传统汽车上也早已出现，但是受到安全性能、价格因素、实用场景等因素而未能普及。

　　为什么没能普及呢？那就是汽车的使用场景不在娱乐、办公、商务，而在于上下班代步、出行甚至是中国的面子问题。以中国一家人出行来看：狭小的空间里，丈夫需要全神贯注的关注于拥堵的道路；副驾驶上的老人觉得坐车特别累，一直闭目养神；后排的妻子需要照顾烦躁或者晕车的孩子，所以几乎车上没有人能够关注其他方面的信息。互联网公司凭什么理由认为他们能够改变用户的关注点呢？

　　那么如何才能解决这个问题呢？其实科幻电影为我们找到了答案。那就是解放双手，自动的平稳驾驶和舒适的环境，才能够将人们使用汽车的场景真正转移到大屏显示和互联网上来。也就是说汽车的未来在自动驾驶。有了自动驾驶，互联网汽车才有未来。而在这方面，其实中国的传统车企还是占有一点点优势的。

　我们都知道按照美国标准，汽车自动化可以分为五级：

　　0级：驾驶员所有时间完全控制车辆

　　1级：实现自动化车辆单一控制功能

　　2级：至少两个功能可以自动控制

　　3级：在某些条件下驾驶员完全放弃控制，必要时车辆给与足够时间让驾驶员介入控制。

　　4级：车辆完成整个旅程中的所有安全控制功能，驾驶员完全不用管，包括泊车和空车的控制。

　　看到这些，大家就明白，传统车企基本上已经实现到2级甚至到3级了，而互联网公司，则刚刚起步。所以，中国的传统车企，请不要在互联网公司，尤其是中国互联网公司的造车喧嚣中迷失了方向，先坚定不移的做好自己的自动驾驶才是真理。

　　但是这决不意味者传统车企闭门研究，而不闻不问互联网的事情。除了自身的汽车要实现智能化以外，还要和两个重要的组成元素进行更亲密的交流与合作，那就是：

　　1.传统车企需要和运营商建立战略合作关系。

　　2.传统车企需要和高精度地图公司密切合作。

实现自动驾驶离不开无线通讯运营商

　　在国内外的消费电子展上，运营商在大张旗鼓地宣传中，总是少不了汽车元素的加入。笔者以汉诺威的CeBIT举例来说一下国外运营商沃达丰（Vodafone）。沃达丰在展示时将网络传输速度和汽车飞速发展联系到一起，也暗示着沃达丰对汽车产业的支持与关注：

　　1.2001年到2006年，沃尔沃赞助F1中的法拉利车队；从2007年起到现在，沃达丰成为迈凯轮车队的主要合作伙伴。

　　2.2015年5月1日，沃达丰集团旗下的沃达丰汽车有限公司（VodafoneAutomotive）成立，其新基地位于英国兰开夏郡的伯恩利。

　　3.2015年6月，华为携手沃达丰，与捷豹路虎在英国盖登共同进行LTE-V路测演示。

　　4.2016年的CeBIT，沃达丰第一次在实验室条件以外，10米距离的无线通信路径上，实现每秒15千兆比特下载速率，几毫秒网络延迟。这对于V2X的发展至关重要，决定着汽车联网的质量和程度。

　　综上可以看出，运营商沃达丰已经敏锐地捕捉到汽车产业中的商机，并提前开始规划相应的方案。而对于自动驾驶，首先要引入车辆和车辆之间的通讯（V2V）和车辆和路边设备的通讯（V2I），这就离不开5G的通讯。

　　然后还需要云端数据的支持，譬如实时路况等大交通数据；同时还要依靠云端的数据计算能力，因为仅仅依靠汽车ECU的自身计算能力，不足以支撑全自动驾驶的数据分析。这些数据以及分析后的结果都需要及时发送给车机，以便完成高效便捷的自动驾驶。

　　无论是车联网，还是自动驾驶，在汽车智能化进程中离不开无线通讯网络对汽车的支持，运营商在无线通讯网络占据着绝对的优势，这一点毋容置疑。也就是说，无论是中国车企，还是国际车企，都需要借助运营商的优势发展自己的自动驾驶。只有强强联合，才能实现双赢。

拥抱高精度地图的互联网公司

　　基本上，所有传统的地图供应商，譬如说国际的Here、TomTom，国内的高德、四维图新，依据自身的地图数据的缘故，都已经发展成为互联网公司了。这也就是为什么笔者称之为拥有高精度地图的互联网公司的缘故。

　　在聊国内的高精度地图之前，让我们看看国外的高精度地图的大事件地图（版权为笔者，并不十分精确。如需引用，请注明）。

高精度地图发展时间线

　　有人会说，你这个总结太陈旧，都没有轰动全球的大事。其实，笔者接下来就是想说一下跌宕起伏的Here收购战。众所周知，最终ABB联手搞定了这件事情，过程绝对比得上宫廷大戏，请自行搜索普及。那么是什么驱动了ABB的联手呢？笔者认为，毫无疑问是因为Here地图是厘米级的高精度地图，TomTom是其唯一的对手，和高德、四维图新等米级地图不可同日而语。

　　那高精度地图为什么如此的有价值呢？因为这是自动驾驶的地基。ABB绝对不允许将自己的前途和命运掌握在互联网公司，譬如说苹果、谷歌等国际化大公司的手中。

　　那么高精度地图到底有什么好处呢？笔者认为高精度地图的好处：

　　第一、高精度地图数据将会是一个基础，一个必要条件。所有基于位置、路线、实时交通信息、周边路况等相关的服务都将依赖于地图。

　　第二、高精度地图对于驾驶辅助，半自动/全自动驾驶有着很大帮助，比如设置自适应巡航速度、根据限速降低车速、以及完善系统算法等等，都可以依赖高精度地图辅助完成。

　　第三、高精度地图可与车辆功能的深层次结合，让驾驶辅助系统、半自动驾驶、自动驾驶等进入良性循环，车企也可以在此基础之上提供动态导航、总体规划、全方位检索、自适应调整汽车驾驶等相关的应用与服务。

　　所以，中国的传统车企也应该在ABB收购Here有所触动并有所动作，因为掌握高精度地图的互联网公司已经提前启动了。国内的高德和四维图新都发布了自己的高精度地图计划。中国的传统车企，及早和及时的抓住机遇，大胆而勇敢的和这样的互联网公司合作吧。

车云小结

　　当然，仅仅依靠这些，也不能完全实现汽车的自动驾驶。中国的传统车企，还是要做好内功，完善自己的整车的网络架构，能够在车内实时的传输大数据，这才是车企的根本。

在资本对互联网造车的热捧之下，业内分析人士关于传统车企的讨论已经翻过好几轮。攻城狮怎么看这个问题的？