如果方向找对了自主品牌的春天还远吗？

　【汽车大世界产业评论】找对方向总是一件好事，即便它姗姗来迟。在当前中国车市一片哀鸿持续走低的背后，自主品牌却在这场震荡之中异军突起。对于置身其中的车企而言，为变化而做的准备可能始于三五年前，到了今天，所有的信号已经开始逐渐显现：如今颜值、技术、口碑等都已不再是合资品牌的专属名词，而是正在逐渐成为自主车企的新标签。

　　想迎来春天显然不光要熬过寒冬，更需要找到一个正确的方向。

　竞争or联盟？

　　一个不容否认的事实是，如果把任何自主品牌单拎出来，都会显得势单力薄。这不仅表现在市场份额上，还有企业背后的研发能力、配套体系、技术储备等诸多方面，在这些领域，自主相比于合资仍存有较大差距。

　　从单纯的引入国外技术，到复制海外汽车巨头的资源共享模式，中国汽车企业正在尝试更多的合作与发展模式。那么除了与外国品牌的合资合作之外，自主品牌之间的结盟是否也会成为一条新的出路？

　　在不久前的成都车展上，长安汽车总裁（参配、图片、询价）朱华荣便首次流露出希望自主车企之间可以建立联盟的想法。“自主品牌都应该联合起来，共同去开发一些技术平台和采购平台，降低成本，这才是未来能够活下去的有效手段之一。”

　　事实上早在2012年底，广汽集团便与奇瑞签署了战略联盟合作框架协议，按照规划，双方将在整车开发、动力总成、关键零部件、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等多个领域展开合作。

　　对于这次联盟，广汽集团董事长张房有期望“可以成为标杆模式”，而奇瑞汽车董事长尹同跃则表示“两家先带个头”。

　　不过时至今日，双方的合作似乎依然只停留在纸面上。

　　作为目前为止最成功的全球车企联盟典范，雷诺-日产的掌舵人戈恩认为：“对于汽车制造厂商来说，如果不走联盟道路，单打独斗是很难生存下去的。破除成本过高的难题需要分两步走，首先联盟，撑起框架，之后大规模扩产，以摊低成本。”

　　或许问题出在了心态上：既想从对方那里获得利益，又担心在合作过程中泄露了自家机密，甚至还要百般算计得失生怕自己吃亏，在这样的心态影响下，合作的象征意义远远大过了现实意义。

　　其实只要大的利益方向一致，一切都有回旋的余地，关键的关键还是要看谁能否跨出这实质性的第一步。

天花板还有多高？

　　对于大部分自主品牌车企而言，SUV正在成为其市场份额反弹的最大功臣，甚至是救命稻草，然而在一款款热销SUV和众多SUV发售计划的背后，自主品牌轿车的身影却愈发黯淡。根据乘联会的统计，在7月销量过万的所有轿车车型中，仅有吉利帝豪EC7一款自主车。

　　对于一个理性的市场来说，单纯的任何一个细分市场都不可能永远保持高速增长的状态，以国外成熟市场的车型分布比例来看，SUV的规模也均低于轿车市场。

　　如今，一些自主品牌开始意识到当前这种产品线失衡所会带来的潜在危机，长城汽车董事长魏建军便在近日明确表示不会放弃轿车业务。

　　但事实上，随着A00级市场持续萎缩，主流A级车市场又被合资品牌牢牢把守，自主品牌要想在短期内实现突破并不现实。从某种意义上说，自主品牌需要改变策略向上走，打破高端的天花板。

　　博瑞显然开了一个好头，这款由吉利倾心打造的B级车在7月份的单月销量已经成功突破了3000台，但吉利集团CEO兼总裁安聪慧依然保持着冷静，“自主品牌的发展没有捷径，必须以产品为基础。”安聪慧认为，自主之所以在B级车市场上难获成功，很大程度源于在品牌力上不敌合资，而品牌力并不是一个抽象的概念，必须要通过产品、服务等多方位才能真正体现。

　　然而含着金钥匙出身的毕竟是少数，因此绝大多数的自主车企都不得不经历漫长的品牌打造阶段，而品牌建设又恰恰需要建立在稳定的销量之上，于是，借鉴它人成熟的产品外观或内饰便成为了极具性价比的破局捷径。

　　其实模仿与借鉴并不可怕，因为就连丰田、通用、现代这样的车界巨头也都曾同样经历过这个阶段，可怕的是多年之后很多车企甘于享受而丧失了自主研发的动力，这无关能力强弱，关乎的是一种态度，当一家企业的产品与一款经典产品相似到只要换标就可以以假乱真的时候，这种行为其实是一种对品牌的主动放弃。

　　按照北汽集团董事长徐和谊在不久前的预测，未来十年内会有20%的车企被市场淘汰出局，那么什么样的车企才能活下来？或许只有先去打破这层天花板，无论它现在有多高。

路在何方

　　可以预见的是，自主品牌在未来所面临的生存压力并不会比前几年小。

　　哪怕是像长城这样盈利能力可以排进前三的民营企业也会遭遇瓶颈，哈弗H8的频繁跳水背后，不仅让长城的高端化之路受阻，也从侧面凸显了自主品牌在核心技术上的储备不足。

　　一位业内人士表示，自主品牌冲击高端不能只靠喊，首先要在技术上下足功夫，到当你的技术无法满足旗下高端产品的现实需求时，冲击高端就只是一个伪命题。

　　数年前，一些车企为了迎合市场的高速增长而盲目扩张和强行上量，如今只能面对拥挤不堪的产品线和并不扎实的技术储备，这些教训也在时刻提醒着自主品牌应当回归造车的本源，多一些勤恳少一些投机。

　　而面对越来越多元化的市场环境，前瞻性的产业链布局也同样必不可少。

　　以长安为例，在十二五期间，长安累计投入超过250亿元用于前瞻科技方面的经费支出，其中20%用于先期研发，如无人驾驶等技术，在车联网及智能技术方面，长安重金打造的inCall人机互联系统也已经实现了大规模装车。

　　在变化莫测的中国车市里，产品与渠道上的创新正在成为过去式，理念和视野上的创新显然才是车企快人一步的重要致胜（参配、图片、询价）法宝。

　　“这是最好的时代，也是最坏的时代”，用狄更斯的这句经典名言来形容2015的中国车市，或许再适合不过。