没踩准市场节奏是哈飞悲剧的关键

　　【汽车大世界产业评论】最近，哈飞员工维权事件让哈飞汽车成为了业界关注的一个焦点，业内人士因此对哈飞悲剧的成因进行了相关分析。但我认为，导致哈飞悲剧的关键，不是其所谓没有在微车坚守而一意孤行要做轿车，而是没有踩准市场的节奏。

　　没有踩准市场节奏之一：错失微车市场最大发展机遇

　　1995年，哈飞销量位列全国微车销量前三，占微车总销量的19.3%，仅次于长安和五菱，此后到1998年的数年间销量虽被五菱、长安、昌河等竞争对手甩在身后，但1999年凭借中意又夺回微车市场前三的位置，2000年更是在微车企业中产销排名第二，而2001年和2002年，哈飞的微型车销量也一直超过五菱。从上述这段时间哈飞在微车领域的发展来讲，哈飞是有着相对优势的。但需要指出的是，上述段时间甚至以后到2008年之前，还并不是微车市场发展的最大机遇期，中国微车市场最大的机遇期是有优惠政策扶持之下的2009年到2010年（2010年，国内交叉乘用车销量达到最高值近250万辆）。

　　依托于当时哈飞在微车领域的比较优势，如果哈飞将重心放在微车领域的时间延迟到2006年左右（国内乘用车市场2009年开始高速增长，提前3年左右布局无疑较为合理），我相信，哈飞在微车领域的表现都可能不是现在这个样子。当然，也有人士说，如果哈飞一直专注于做好微车，也许现在微车销量冠军的宝座就不是五菱。对于这个看法，我是不认同的，我们要看到五菱的快速发展是在其与上汽及通用合作之后，是依托于通用的管理体系，在这方面我相信包括哈飞在内的众多自主品牌都是有劣势的，即使其一直专注于微车，也难有机会PK得过上汽通用五菱。

　　没有踩准市场节奏之二：过早开展轿车业务

　　早在2001年初，哈飞就开始进军轿车业务，这比长安等自主品牌车企要早上好几年。但是哈飞这个进军轿车业务的时机显然有些不对。有专业咨询机构对于中国汽车市场的发展进行分析所得出的结论是，2002年前后是中国汽车全面进入私人市场的元年，也就是说，从2002年前后开始慢慢有越多的家庭开始购买私家车，那时消费者对于汽车产品还只是求有阶段，那时候的消费者对于汽车产品的品质的包容度相当大；2009年前后则是中国汽车市场进入普及期的元年，从2009年前后开始汽车全面进入中国普通的家庭，中国乘用车市场开始进入高速增长时代，而这之前的中国乘用车市场销量和增速一直呈现低位波动状态。

　　客观的讲，2001年就开始进军轿车业务的哈飞，还是有一定的眼光，看到了上述2002年是汽车走入私人市场的元年，但哈飞没有想到的是从2002年到2009年前后，中国私人汽车消费市场的增长会这么缓慢，导致其遭遇了一个轿车产销规模难以实现大突破的问题。而在产销难以达到一定规模的前提之下，哈飞要实现轿车业务盈利，就不可能将旗下轿车产品的价格定得过低，而价格相对较高又必然影响消费者的购买决策，由此，哈飞在轿车领域进入了一个恶性循环。因此，哈飞过早进入轿车领域所面临的产销难以突破的困境，核心并不在技术、质量等方面的问题，而是在没有把握好进入时机的问题。

　　而值得一提的是，哈飞在轿车领域的产品线从A00级轿车到A级轿车的布局也有些超前，当时国内乘用车市场自主品牌主要集中于A00级轿车细分市场，甚至A0级轿车市场都少见自主品牌产品，而哈飞则在更高级别的A级轿车细分市场都有产品布局，显然，当时的哈飞是即没有想到国内消费者对于汽车产品的需求停留在“只求有”阶段的时间也这么长，同时又过高的估计了自己的品牌溢价能力。可以说，当时自主品牌普遍遭遇的“10万元天花板”问题，让哈飞轿车业务撞得“头破血流”。

　　假设：如果哈飞汽车一直专注于微车业务，直到2006年前后才开始要做轿车，并于2009年前后推出旗下首款轿车产品，那么现在的哈飞会是什么样？

　　我认为，如果按照上述假设，一方面，哈飞在微车领域肯定会有更好表现，甚至有机会与长安平起平坐，但仍然可以肯定的是会大幅落后于上汽通用五菱，毕竟后者的管理体系相较于国有体制以及依靠其成熟性，肯定要优于哈飞的管理体系；另一方面，哈飞在轿车领域肯定会有更好的表现，甚至于其一开始就引进海外品牌现有车型的举措会比长安一开始坚持自主开发的举措所取得的效果要好些，以目前国内自主品牌阵营基本仍靠逆向研发的现状来看，说不定哈飞已经走在了自主品牌轿车领域的前列。

　　客观的讲，从哈飞汽车进军轿车业务的时机来看，体现了当时其管理层有战略眼光的一面，只不过其管理层看到了2002年轿车开始走入家庭，却没想到轿车走入家庭的进程和消费者的消费能力升级过程这么漫长；从哈飞汽车早期在微车领域的不错表现来看，体现了当时其管理层有运营能力的一面，只不过其管理层过早的将部分精力分给了没有短期内实现突破的轿车业务。

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