疯狂的七年 WRC Group B赛事回顾 _车迷轶事·汽车大世界

Henri Toivonen在科西嘉岛站的发车线上时，恐怕从未想过这是他人生中的最后一站。1986年5月4日，这位来自芬兰的年轻车手在世界拉力锦标赛的Group B组别科西嘉岛分站的比赛中冲出赛道，赛车因撞击起火，Toivonen和领航员Sergio Cresto不幸去世。

由于对于赛车的改装没有任何限制，因此Group B经常会出现极其火爆的场面，并且事故频发，有着极高的危险性。对于拉力狂热爱好者来说，仅仅举办了七年的WRC Group B赛事是最值得回忆的黄金时代；而对于其他人来说，这样的做法完全就是置车手的生命于不顾。如果说有谁能够驯服这些暴躁的蛮兽，Toivonen无疑是个中好手。很多成熟车手由于意识到这项比赛的危险程度都会有所保留，而只有29岁的Toivonen将自我保护的本能深入到潜意识中，才能在每一个分站都能竭尽全力发挥赛车的最大潜能。

在1986赛季科西嘉岛分站之前，他已经取得了统治般的优势。发车线上，裁判在进行着发车前的倒数，领航员Sergio Cresto用紧张的声音重复着路书上的前几条指令。Toivonen紧握方向盘，在桶形座椅上活动了几下似乎有些僵硬的身躯。红灯熄灭绿灯亮起，Toivonen熟练地松开离合，用力踩下油门踏板，驾驶室瞬间被四缸发动机的嘶吼所包围。随着四条轮胎在柏油路面上一阵激烈地摩擦，这辆Lancia Delta S4赛车如离弦之箭一般向前弹射出去，只留给两旁的观众原理的轰鸣声和逐渐散去的青烟。

然而，发车仅仅几分钟后Toivonen的赛车在一段S型柏油路上冲出赛道，赛车猛烈撞击赛道旁边的大树和巨石后翻入山涧。随后，赛车因撞击起火燃起熊熊大火。救援人员到达现场时赛车已经被烧得只剩下了钢管车架。

Toivonen的事故无疑加速了Group B赛事的终结，而在此之前就曾出现过多次赛车失控致人死亡的事故——驾驶蓝旗亚037的车手Attilio Bettega一年前在同一条赛道上因事故丧生；1986年的葡萄牙分站赛上，一辆Ford RS200冲进人群，导致一名妇女和两名儿童丧生，以及30多人受伤。各家厂商对于动力的追求几乎达到了疯狂的地步，400匹甚至500匹马力的发动机被塞进这些极度轻量化的车身内，Delta S4以及Ford RS200这类的赛车只不过为了应付FIA的规则借鉴了量产车的外形罢了。

前Group B车手Bjorn Waldegard在回忆时谈到，“当时FIA并没有对过多的事故作出及时的响应，赛车速度过快以至于驾驶员完全没有足够的反应时间。驾驶员需要在比赛中保持100%的注意力，而有些赛段过长，驾驶员难免保证不出任何错误。Toivonen是当时最好的车手，即使有着天才般的驾驶能力，可还是因为一时疏忽不幸丧生。”Group B的赛事最终于1987年1月1日正式宣布取消，却因为它的不成熟铸造了赛车史上的一段传奇。

多亏Slowly Sideways的藏品，让我们可以有机会穿越时空来见证那个时代的疯狂。停在我们面前的是Walter R鰄rl的奥迪Quattro Sport S1 E2，Mikael Sundstrom的标致205 T16，Jesus Paras的福特RS200，Malcolm Wilson的MG Metro 6R4，以及Miki Biasion的蓝旗亚Delta S4。在几乎没有任何限制的赛事中，各个厂商利用各种在当时极度超前的技术来实现对于速度的疯狂追求，赛车的性能也发展到令人咂舌的地步。

为了在最大程度上减轻车身重量，这些赛车无一例外都选择了轻巧的凯夫拉材质作为车门。它们的驾驶室内布满了各种各样的按键，以至于看上去就像是物理实验室与战斗机驾驶舱的结合体。Group B的比赛诞生于1982年，取代了之前的Group 4赛事。作为参赛的标准，参加Group B组别的赛车只需要量产200辆即可出战，Group-B车队亦可以推出"强化"版本，其"强化"版本更只限量产20部即可。不过，无法否认的是，这一举措使得拉力赛事达到了前所未有的高度。

Audi Quattro作为起初参加Group 4赛事的车辆，是第一款亮相的Group B赛车，同时也是所有Group B参赛车辆中最接近量产车的一款。拉力赛摄影师Reinhard Klein在回忆起Audi Quattro是说到，它的出现使得Group B逐渐向疯狂的方向发展。当时的FIA并没有意识到四驱技术的到来会对Group B产生什么样的影响，但毫无疑问的是，两轮驱动已经极大限制了动力的输出。在允许大马力车辆存在的规则下，四驱系统无疑可以更好地发挥高功率的作用。“那时真的是拉力史上最为疯狂的一段时间，各个车队的工程师都在竭尽全力压榨发动机的一切可能，赛车也不断变得越来越快。这项赛事开始变成胆识的较量，而非单纯技术的比拼。”

虽然Quattro在动力输出和分配方面有着明显的优势，但是由于最初的四驱车辆非常难驾驶，并且可靠性也成问题，所以在1983年赛季虽然Audi Quattro赢得了车手冠军，但仍以几分之差把车厂总冠军输给了Lancia 037。不过奥迪一直坚持Quattro技术的不断发展和更新，并且铸就了一系列的传奇车手，包括Stig Blomqvist，Michèle Mouton，Hannu Mikkola，以及Walter R鰄rl。图片中的这辆Audi是Group B中的终极版本——Quattro Sport S1 E2。在大大缩短了车身，降低车身高度，加装了夸张的空动套件之后，眼前这辆看上去不现实的S1似乎是原厂车型的漫画版本。与其他赛车相比，Quattro的驾驶室看起来与量产车更加接近。它的空间更大，布局也更加整齐合理，更重要的是驾驶室与发动机舱有舱壁隔开，而非是一块树脂玻璃。它的声音同样十分狂暴，似乎发动机排出的气体需要不顾一切冲撞、撕裂排气管，对于心理和生理都是极大的考验。

起步时赛车在大马力的驱动下向前弹射出去，还会伴随着车尾的轻微晃动。而每一次换挡都意味着尖锐的齿轮摩擦声以及令人无比销魂的泄压阀的声音。那时发动机转速的攀升或许并不平稳，变速箱对于500马力的输出也略显吃力。我们很想知道驾驶这样的赛车究竟是什么样的感受，R鰄rl很友善地解答了这一点。“我个人十分喜欢Group B的比赛，因此当我得知它被终止时十分气愤。死亡固然是不行的，但是FIA没有必要立即终结这项赛事，毕竟安全性可以通过其他方式来进一步提升。有时候，车手及赛车的小错误会成为比赛中精彩的组成部分。在测试中，两个发卡弯之间的距离只有250米左右，而在这短短的距离内我可以将赛车加速到215km/h的速度。”

在Group B出现的前几年，由于其他厂商还没有做好充足的准备，奥迪几乎统治了该项赛事。Mikkola和Blomqvist分别获得了1983和1984赛季的个人年度总冠军。时任标致车队总监的Jean Todt（没错，就是法拉利的那个让·托德）自然不允许奥迪的一家独大，吸取奥迪的经验教训，并得出了自己的完美方案：打造一辆轴距更短的四驱赛车，并且将车辆重心向后轮转移。基于他的设计理念，标致205 T16与1984年4月1日正式亮相。它搭载了中置1.8升涡轮增压引擎，最大功率为350马力，并且匹配了四轮驱动系统。它的亮相起到了立竿见影的效果，从当年八月份开始统领了Group B的比赛。随后推出的增强版本T16更是有着400马力的输出。移开一体式车尾盖板，被各种增压附件包围的横置发动机便粗暴地展露在我们眼前。巨大的进气系统布置在车顶部分，与粗壮的进排气管道比起来，T16的发动机小巧得有些可爱。

1985年，天才车手蒂莫·萨洛宁（Timo Salonen）为标致夺得了个人和车队年度冠军，而随后的1986赛季，尤哈·坎库宁（Juha Kankkunen）再次代表标致车队夺冠。这令前两年风生水起的奥迪感到了深深的绝望。标致车队的另一位车手Ari Vatanen在阿根廷分站遭遇了严重的事故，他所驾驶的205赛车失去控制翻滚出赛道，巨大的冲击力将他的座椅从固定点扯开，Vatanen几乎在这次事故中丧生。由于标致205赛车所取得的成就，它很快成了其他厂商效仿的对象。蓝旗亚、福特、奥斯汀罗孚纷纷推出中置发动机的四驱赛车。在经历了Austin-Healey 3000早期的成功之后，奥斯汀罗孚已经很久没有享受过冠军的滋味了，他们将希望寄托在3.0升自然吸气6R4发动机身上，然而这只不过是昙花一现的乐观主义罢了。

罗孚车手Malcolm Wilson在回忆时说到：“由于当时各个厂商都在不断推行新的技术，罗孚也想在这股浪潮中重振往日的雄风，不过事情并没有向我们想象的那样发展。MG Metro 6R4在当时也算的上是一款颇具竞争力的赛车，并且相较涡轮增压车型来说没有那么高的起火风险。我曾经在希腊站的比赛中跌落100米的山崖，最终还是侥幸活了下来。”我们有幸乘坐了Jim Avis收藏的这辆Metro 6R4，感觉起来Metro有着很强的抓地力，并且自然吸气的V-6发动机对于油门响应十分迅速，但是很容易造成转向过度的情况。它在动力方面的布置很大程度上借鉴了标致205，但是这台自然吸气V-6发动机的设计实在不敢恭维，尤其是与蓝旗亚的Delta S4相比，简直无法相提并论。谈到蓝旗亚，我还是无法忘记Toivonen和Cresto的不幸遭遇。这辆油箱的位置刚好在副驾驶座位下方，不过它的防滚架和车身布置相当完美，发动机更可以称得上是一件杰作。在低速时通过机械增压器将空气压入中冷，而涡轮会在更晚时候介入。

福特RS200和奥迪 Quattro S1同时被Enda Garvey所收藏，不过他很难驾驭这两辆怪兽的全部动力，因此我们只是以相对温和的天数做了一番体验。600马力的发动机在低转速下很难展现出它的真正实力。

Group B的历史充满了太多“如果...该多好”的遗憾，福特RS200便是其中之一。RS200于1986年才开始参加Group B的比赛，算是搭上了末班车。不过，尽管它被很多厂商和车迷所看好，但是在FIA终止Group B前这短短的时间内，RS200用来证明自己真正实力的机会少之又少。这辆稀有的增强版RS200搭载了2.1升发动机，速度简直可以用凶残来形容，传递到四条轮胎上的功率高达550马力。发动机对于油门踏板的响应几乎没有任何延迟，起步时的弹射瞬间会令所有对手闻风丧胆，排气所发出的轰鸣声更令其威风凛凛。最主要的是，RS200开起来感觉十分轻巧，加速时如风驰云卷、驽箭离弦一般。

1986赛季本应回答很多车迷心中的疑问：究竟哪辆赛车才是Group B中真正的王者？但是突如其来的情况使它成了永远无法解答的问题。不过，三十年后Group B的传奇仍是车迷口中无法释怀的拉力情结，那个时代的狂热将同这些赛车一起，永远绽放辉煌。

1985 标致205 Turbo 16

当其他车队还在犹豫不决该如何充分利用Group B如此宽松的限制时，标致车队的让·托德毅然决然地立马启动了Group B赛车的开发，并且在1984年就推出了这辆标致205 T16赛车。它也是第一辆真正能够威胁到奥迪Quattro Sport霸主地位，并且最终夺冠的赛车。标致车队统治了1985和1986两个赛季的Group B比赛，这也不仅让人联想起当年在F1赛场上风光无比的那个让·托德。作为第一款充分利用赛制的赛车，标致205 T16采用了中置引擎以及四轮驱动的搭配。涡轮增压器令这台1755cc的发动机足以发出350马力的最大功率。这样的高功率对于发动机的冷却系统是极大的考验，因此赛车起火在比赛中经常会发生。

标致的工程师从奥迪Quattro赛车上吸取了很多经验教训。奥迪Quattro由于车头过重导致会转向不足，并且操纵起来有些困难。因此205将车辆的重心向后轮移动，以使赛车能够更加顺利地贴近弯心。随着动力的不断增长，标致205在快速经过起伏路面时会变得不太稳定，因此后期的车辆都在顶部增加了硕大的尾翼。

在Group B的赛事终止之后，经历了重大事故的Ari Vatanen还驾驶T16参加了1987年的巴黎-达喀尔拉力赛。而在1988年他的赛车遭遇了失窃。

1985 奥迪Quattro Sport S1 E2

奥迪在这辆赛车设计之初就决定要遵循量产版本的设计理念，因此采用了前置发动机。这一决定在随后大量中置发动机赛车出现之后被证明是极大的失误。纵置的五缸发动机从前轮一直向后方延伸，中央差速器将动力按50/50的比例传递给前后车轮，毫无疑问前轮会承受更多的负荷，并且在超过极限后很容易出现转向不足的特性。奥迪也曾考虑过中置发动机的方案，但是一直都为付诸实施。并且奥迪在福特RS200葡萄牙分站事故之后永久退出了Group B赛事。

不过，Quattro用表现向车迷们证明了它并不是一辆慢车。它曾在1982年和1983年包揽了车手年度总冠军。事实上，在搭载了保时捷开发的半自动变速箱之后，奥迪Quattro Sport Sl E2的速度已经相当快，甚至连它的研发主管Dieter Basche都为之震惊。Walter R鰄rl回忆当时的情形时说道：“当时赛车能够在2.6秒的时间内完成0-100km/h的直线加速，并且10秒钟之后速度就能达到200km/h以上的速度。有时当我以4500rpm的转速松开离合起步时，E2会犹如出膛的炮弹一般弹射出去，这令我感到十分震惊，甚至还带有一丝恐惧。而当你将其驯服之后，一切的恐惧都烟消云散，取而代之的则是无尽的欢愉。”

尽管早期的赛车或多或少在稳定性上都有些问题，但是很多车手还是宁愿选择之前的长轴距奥迪赛车，而非有些暴躁的短轴S1。当然，奥迪的赛车也出现过一些事故，但是并没有福特RS200和蓝旗亚Delta S4那样严重。

1986 福特RS200

福特是所有参加Group B的厂商中最后一个推出赛车的。正如此前标致的做法一样，福特也从其他厂商那里吸取了很多经验教训，并将改进后的方案体现在自家的作品上。

在当时Lancia 037采用了后轮驱动，而其他很多厂商已经开始使用四轮驱动。福特RS200在变速箱上方增加了额外的档杆，使车辆可以在四驱和后驱之间进行切换。RS200上的其他创新点还包括双减震弹簧悬架，以获得更好的车身姿态控制。

RS200几乎同福特其他所有车型都没有任何相似之处，因此它的车身从一开始就是专门为拉力赛事所打造的。宽大的车身和帅气的扰流板让它成为每一个小男孩魂牵梦绕的对象。

有人说，如果Group B一直举办的话，RS200或许会成为1987赛季最具竞争力的冠军争夺者。但是它的最好成绩也仅仅是Kalle Grundel在瑞典站所取得的第三名，随后便因为葡萄牙站的事故提前退出了Group B的赛事。如果Group B没有终结的话会是什么样子？又有谁能知道呢。

1985 Lancia Delta S4

S4是蓝旗亚在Group B中的第二款赛车。在此之前，蓝旗亚曾凭借漂亮的Lancia 037后驱赛车取得了1983赛季车队总冠军。当年的个人总冠军被驾驶Quattro的Mikkola摘得。

在四驱赛车和中置引擎大行其道的时候，蓝旗亚意识到自己应该做出一些改变。因此推出了四驱的Delta S4赛车。它采用了钢架车身结构，并且玻璃纤维、凯夫拉以及其他材质都在车上得到了应用。S4搭载了当时最为激进的引擎，这款四缸发动机同时采用了涡轮增压和机械增压。机械增压弥补了涡轮的迟滞，能够在低速时得到更好的效果，而涡轮会在4000转以上开始介入。

此举得到了立竿见影的效果，Toivonen在1985年的英国站便取得了分站冠军。其队友Markku Alén排在Tony Pond的Metro 6R4之后位列第三。Delta S4在Toivonen的赛车发生事故之前仅参加了四场分站赛事，在这之后蓝旗亚进行了重组，誓要为逝去的Toivonen和Cresto夺回冠军。然而他们在当年的比赛中与总冠军失之交臂，仅取得了车队和个人总成绩亚军。蓝旗亚也是仅有的一支拥有两款Group B赛车，并取得重大成功的车队。

1985 MG Metro 6R4

车迷们对于MG Metro 6R4总是持有两种截然不同的态度。它搭载了一台由出色的罗孚V-8发动机开发而来的六缸涡轮增压发动机，拥有强劲的动力和出色的温度控制。但是另一方面，它也有着明显的涡轮迟滞。

如果Group B的规则未发生改变的话，或许Metro 6R4能在赛场上大有作为。但是当它于1985年推出时，Group B的赛制允许更强的赛车加入。Metro 6R4的优势在这些更加强大的对手面前瞬间消失得无影无踪，仅在1985年取得了英国站的第三名。不过它并没有完成1986年B组拉力赛取消前的四站比赛，MG Metro也成为没有真正发挥出实力的B组赛车队之一。