完善.进化试驾第九代现代索纳塔 _试驾评测·汽车大世界

【汽车大世界】韩国车厂出品一向给人"什么都给你"的印象，近年来随着韩国本土汽车工业的迅速增长以及技术提升，韩国车的设计感也已经超过很多欧美主流大厂的水平。当然，随之而来的也是价格方面的提升？能否值回票价是买家需要考虑的重点，特别是对于竞争激烈的中级车市场。作为早期就引进国内销售的车款，国内用户对索纳塔这个名字也算颇为熟悉，而前期现代也为国内消费者带来了第九代的新索纳塔，它的竞争力又将如何？

　　外观上新索纳塔并没有太多亮点，属于简而不出错的类型。相较而言整体线条相比过去几代车型都更加简洁，新车在保险杠处也新增了日间行车灯。

头灯内的细节设计是新索纳塔比较有特色的亮点之一，也能凸显出细致感。

尾灯部分使用 LED 灯组搭配韩国车厂近年来很喜欢用的导光条。

　　在侧面线条形态上，第九代索纳塔与上一代车型并没有太大的改变，还是类似于 Coupe 的流线造型，车厂利用从翼子板延伸至尾部的车身腰线以及车门下方的镀铬条勾勒层次感。

　　内饰方面，这一代索纳塔的设计与前一代相比变得更加平庸。但整个中控台条理都十分清晰，而且各个按键的手感以及缝隙都处理的相当不错，座椅发泡面属于舒适偏硬的类型。

　　在内饰用料的细致程度上，新索纳塔还是保持了这个级别车款应有的水准。在观感和质感上都颇为不错，但在用料的触感上还有待加强，例如中控台上的塑料材质质感以及真皮的材质摸上手的感觉都没有看起来的质感出色。好在中控台各个按键的手感还是维持了一向以来的中高水准。

　　在这台顶配版本上，中控台附设多媒体影音系统。但由于并未插入具备导航信息的储存卡的关系所以这次的试车并未能体验这套原厂导航的易用性，但在整个屏幕的触感以及屏幕显示的细腻度来说都让人满意，而且整套系统的逻辑也十分容易上手。

　　我们试驾到的这台顶配车型使用JBL出品的喇叭组，但以实际听感而言声场还是略微偏车头部分了点，算是符合同级别中型车中上游水平的音响组。

　　在配备上，新索纳塔一如既往维持了过去韩国车"什么都给你"的宗旨，当然这也是因为我们今天拿到手的已经是最高规格版本的配置。当然在进入夏季的南方，最值得一提的还是前排两侧座椅配备的加热以及通风。虽然并不是新技术，但座椅通风在这一级别的车款上依然算不上"常见配置"。

　　在电子配备上的另一个值得一提的，就是其配备的自动跟车系统。索纳塔的这套跟车系统分为三个距离分层，在一档(离前车距离最近)的模式下，因应安全的要求所以实际跟车距离大概有两个车身位的距离，总体来说这套跟车系统还是更适合在高速巡航时使用。

　　其次，这一代索纳塔也配备了变线警示系统。当驾驶者没有打灯变线，并且传感器感应到车辆正在驶过车道线的时候，会发出声响警报。但在索纳塔上并没有方向盘辅助力道以及盲区侦测的灯号警示可以说是不大不小的缺失。

　　在排挡杆后方设置了一组电子控制以及电子手刹/Auto Hold开关。首先新索纳塔由于前后都设置了泊车雷达的关系所以也附设了自动泊车功能，并且能停L及水平两种车位，但在实际使用当中并不尽如人意，例如我们在试用自动泊车停L位时就曾出现差点碰到隔壁车的情况，最后还是依靠人工手动停进泊位。

　　而在驾驶模式选项上则提供正常、运动或者eco节能三种。但三种模式的差异并不大，其都是通过加强或削减油门反应灵敏度所作出的模式差异化。

　　在后排配置上，新索纳塔表现也是出奇的高。原厂配备了侧后一共三组遮阳帘，后排扶手也附设音响调节，并能在侧面调节前排副驾座椅。在后排空间上，则基本维持与同级标杆凯美瑞、雅阁相同水平。

后排中央的传动轴部分几乎做到全平，这对于后排乘坐三位乘客时是件好事。

　　尾箱的深度宽度和高度都算让人满意，但后排并不提供放倒，只提供中央扶手后的一个小通道，使其无法运载大件物品。

　　在数据项目，我们实测的0-100km/h 加速时间为10.36s，100-0km/h刹停距离则为40.38米，这个成绩对于一部自然吸气的中型房车来说可谓不过不失。

新索纳塔这次提供1.6T 引擎的版本可供选择，只可惜我们这次试驾到的仍是搭载2.4 缸内直喷引擎的版本。在这个小排量涡轮机盛行的年代，传统自然吸气引擎的动力是比较难界定的，因为我们都会惯常用涡轮引擎的"推背感"来评定一款车的动力如何，而这一方面自然吸气引擎是没有优势的。

　　在账面数据上，新索纳塔上的这台2.4缸内直喷引擎还算做的不错。最大功率 139kW(马力189ps)，最大扭矩 240Nm，但需要注意的是这两项数字都分别需要在6300rpm与4250rpm才能达到，而这两个转速区间已经超过一般用户使用这类中型房车的范围。

　　在动力的实际体验上，首先从整体的机械搭配说起。韩国车的动力调校以往都会给人一种，第一脚油门转速会直接攀升至3000rpm起步，类似于波箱打滑的感觉，无论过去的自然吸气还是涡轮韩国车都是如此。而这一次的索纳塔也没能幸免，但好在情况相较以往已经有了一定改善。其次在新索纳塔这次的机械整体调校上，不难看出韩国车厂慢慢已经懂得丰田做车的那套"方程式"。抛开起步时那个类似波箱打滑的转速攀升，新索纳塔的整体机械反馈水平已经十分类似于同级的凯美瑞，无论换挡时的感受亦或60、80km/h再加速时的反应，都比过去我们熟悉的韩国车来的更加从容。

　　韩国车的设计走向近年来一直向欧洲车厂靠拢，这一设计趋势也同样体现在底盘设定上。新索纳塔的底盘表现可以分为两个大类，一是由车身刚性带来的扎实感，其次是电子稳定程序介入带来的安定感。

　　过去的韩国车虽然组装品质不错，但往往车厂在车身刚性设定上并不会下太多功夫，这也是由于韩国车的用户群体更多的只是拿其完成日常代步的作用。在新索纳塔上，在市区驾驶时不难看出在这一代索纳塔的行车品质上厂方的确下了一番功夫。首先要提到的是这一代索纳塔上的悬挂阻尼设定十分适中，整套悬挂对于突然出现的路面坑洼也能很好并且迅速的的过滤掉。并不像印象中欧洲车的"韧性"也不像日本车一样的"虚"，可以说在两者中取得了很好的平衡。

　　索纳塔的这套电子稳定程序是值得一提的亮点，在我们测试的时间曾经试验过在70、90km/h作紧急变线+急刹的测试。索纳塔在这个项目中有亮点值得一提，就是电气控制的迅速，以及不突兀的制动效果。

　　索纳塔的底盘功底虽然谈不上高深，但对于这类中型房车来说新索纳塔的表现可以说不过不失，在做性能测试时所表现出来的从容感是过去韩国车中少见的。正如上一段所述，在我们做紧急变线的时候，新索纳塔的行车稳定系统可以将车身控制在一个相当容易控制的范围，而且电子系统的控制也丝毫感受不出，车身整体的安定感让人满意。

　　从价格分析，索纳塔这次一共提供三个排量八款车型。其中2.0自然吸气只有一个规格可以选择，价格为17.48万。1.6T价格则从17.98-21.78，我们今天所试的2.4版本价格则由21.78-24.98。可以说，这一代索纳塔的价格优势并不明显，放在我们今天试驾这部2.4高配版本接近25万的车价，对比同级别其他强大的竞争对手似乎也没有优势可言。韩国车过去给人配置高、低价的形象已经慢慢变为配置、做工与价格等比例增长。但对于对价格十分敏感的中型房车用户来说，这似乎也是一个十分致命的因素。

　　从购买分析上，在新索纳塔上我们似乎更推荐尝试1.6T的版本，从价格层面这次车厂也很刻意的将两者的价格区间分开。1.6T版本小排量涡轮机带来的燃油经济性以及扭矩输出似乎更值得一尝，相比我们这次试驾到的2.4版本吸引力更大。