央企要合并？中国汽车做大做强必经之路

　　眼下的这个世界，不可能变成可能的案例太多太多了，套用一句广告词就是一切皆有可能。这不，在刚刚过去的五一，笔者的朋友圈就被一则汽车业界从不可能变成可能的重磅消息给刷爆了。想必这则消息大家也都有所耳闻，“现任吉林省委副书记、一汽集团前董事长竺延风将接替徐平出任东风汽车董事长，而东风汽车董事长徐平则将前往长城，认知一汽集团董事长。”这则消息一出，真是引爆了汽车界的话题，结合前几天南北车的合并，关于一汽和东风进行战略合并的猜测也就甚嚣尘上。

　　当然，前面所说到的消息还没有得到最终的证实，但是从多方面的渠道来看，领导互换的消息似乎是真实的。至于后面的一汽和东风实现战略合并，就更是要等待消息的进一步解读了，一时半会儿是见不到的。不过笔者倒是认为，如果一汽和东风实现了合并，那必将是中国汽车产业的一大利好，有利于中国汽车产业的可持续性发展。这一招一旦成为现实，那绝对算得上是战略层面上的大手笔。

　　大而不强、为他人做嫁衣是目前中国汽车产业的现状，从2008年开始，中国汽车工业已经连续数年成为了世界第一大。但是，中国汽车产业的这个世界第一大背后却是中国品牌在市场上的日趋边缘化。2014年，中国品牌在乘用车市场的占有率仅仅为33.9%，外资品牌的乘用车占有率则高达66.1%。从当个企业的产销数据来看，我国几大汽车集团的代工化现象也越来越明显。一方面是中国品牌的逐步边缘化，另一方面在汽车产业格局的内部还存在着大量的中国品牌，初步统计在市场上占有一定空间的中国品牌数量应该不下三十个。又小又杂，整体竞争力也就可想而知。

　　从汽车生产企业的出口数据来看，2014年我国出口车辆总量仅占全国汽车产销量的2%，相比之下，韩国汽车产业在2014年的出口总量占全年汽车总产销量的67.7%，而五大韩国汽车企业的海外市场总销量为749万辆，占五大品牌总产量的83.7%。通过对比我们不难发现，中国世界第一大汽车产业光环的前提是基于中国汽车消费市场庞大的刚性需求，市场过于单一，且大部分的市场又掌握在外资品牌手里，所以中国汽车产业虽然是世界第一大，但是整体抗风险能力并不强。

　　在今年两会期间，李克强总理所作的2015政府工作报告中明确指出了“加强实施走出去战屡，鼓励企业参与境外基础设施建设和产能合作，推动铁路、电力、通信、工程机械以及汽车、飞机、电子等中国装备走向世界...”的整体工作规划。而在之前的汽车行业规划中，也多次提出了汽车行业要加强兼并重组，淘汰落后产能等等一系列的措施。很明显，政府的一系列举措就是要让作为支柱产业之一的汽车行业从做大走向做强。

　　从做强的角度来看，首先要解决的问题当然就是目前我国汽车产业格局中本土品牌小而杂的现象，通过一系列的兼并重组，淘汰掉落后产能和品牌，打造几个在世界汽车市场都有竞争力的特大型汽车集团是必经之路。德国汽车产业发展至今也只是留下了奔驰、宝马、大众等几个大型企业，日本汽车产业经过几十年的大浪淘沙也只剩下了丰田、日产、本田等几个大型汽车集团，美国曾经拥有世界上最多的汽车品牌和汽车公司，但时至今日也就剩下了传统三大。相比之下，中国的大型汽车企业确实是多了点了，有隶属于国资委的央企一汽和东风、也有隶属于兵工集团的长安，还有隶属于地方政府的上汽、广汽、北汽，还有民营企业比亚迪、吉利、长城等等。这么多的企业放在国内市场上叫竞争，放到国外市场上那可就是内耗了。所以，兼并重组恐怕就会成为汽车产业在接下来的几年内所要面对的关键词。

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　　通过兼并重组整合成几个汽车企业的优势显而易见，就拿文章一开头所说的业界猜测一样，如果一汽和东风实现了合并，那么这家汽车集团的年产销量就可以达到600万辆以上，扔到国际汽车市场的格局里，虽然算不上是一流，但是绝对也可以称得上是掷地有声的重磅企业了，在世界五百强里的位置也是要有所提升的。执行汽车行业走出去的发展战略，这样的特大型汽车企业在国际市场上的抗风险能力显然也要更高，当然，在海外市场的内耗现象也能够得以避免，有助于汽车行业的整体水平的提升。

　　再回到文章开头，如果猜测成为了现实，那么在战略层面上，就意味着汽车产业发展规划中“打造几个具有国际竞争力的特大型汽车企业” 的规划迈入实质的运作阶段。央企层面上的企业合并无疑起到的就是模仿带头作用，接下来可以预见的就是地方汽车企业间的兼并重组，再然后就是通过资本市场的作用实现民营汽车企业的兼并重组。通过政府推动、企业主导、商业运作等几种形式最终形成几个年产销量破千万的特大型汽车企业，直接在国际市场上与大众、丰田、通用等一流汽车企业展开竞争，彻底摆脱中国汽车产业大而不强的局面，实现汽车产业的可持续性发展。

　　兼并重组仅仅是第一步，更重要的是要打造几个具有国际竞争力的中国汽车品牌。毫无疑问的，企业间的兼并重组过后必然会伴随一大批中国品牌的消失，从市场的多样性上来看这似乎并不是好事，但是随着这些品牌的消失，中国品牌内部的内耗现象也将有所削弱，最终留下来的或者说是融合而来的品牌影响力就会得到大幅度的加强。还是以一汽和东风作为例子，在乘用车方面，目前一汽旗下有森雅、佳宝、奔腾、欧朗(参配、图片、询价) 、红旗、解放、骏派等等一系列弱而不强的品牌，全年销量加起来不到30万，而东风旗下则有小康、风行、景逸(参配、图片、询价) 、风度(参配、图片、询价) 、风神等等一系列品牌，比一汽稍微强一些，一年加起来有七十万辆左右。相比于这两家企业超过三百万辆的年销量来看，存在感真的是太低了。通过品牌梳理，留下两三个大品牌，销量一均分，品牌的存在感马上得到了提升，继而直接促成了品牌影响力的提升。若真是这样，中国品牌的崛起也就是早晚的事。

　　当然，笔者这是站着说话不腰疼，企业间的合并哪里像是看到的那么简单，期间要遇到的改革阻力大到难以想象。但是，如果从中国汽车产业未来的发展来看，改革的阵痛是值得的，至于未来会如何发展，还是拭目以待吧。

眼下的这个世界，不可能变成可能的案例太多太多了，套用一句广告词就是一切皆有可能。这不，在刚刚过去的五一，笔者的朋友圈就被一则汽车业界从不可能变成可能的重磅消息给刷爆了。