论长城与大众联姻的几个“不可能”

　　这几乎成为汽车行业内一个与上海车展抢头条的新闻事件。“始作俑者”是德国《经理人》杂志网站4月22日、纸质出版物24日的消息。

　　这家媒体指出，大众考虑和长城合作，两家公司考察了共同开发廉价车项目的可行性。虽然大众主席马丁 "文德恩从欧宝公司挖来的Hans Demant担任其项目领导，并在过去几年陆续展示出了几款车型备选，但是这些车型价格太高，对中国市场缺乏吸引力。经过对比中国的竞争车型后，长城最终走进了大众公司的视野，而合作形式有可能是大众公司入股长城。

　　即便德国《经理人》是相当于德国的《财富》和《巴伦周刊》这样的商业杂志，但长城与大众联姻也存在很多现实的不可能。

　　从哈弗H8跳票开始，长城“缄默”保持了两年，在这两年里无论是魏建军，还是王凤英，基本上并未走进公众视线，而是一直远离媒体的镁光灯。而本届上海车展，王凤英才正式与媒体见面，打破“缄默”，详说长城近年来的风雨历程。林燃有幸以自媒体人身份获邀出席。

　　在这次会谈中，王凤英提出了一个很有意思的观点“随着国民经济发展，排放法规以及消费升级，中国品牌的天花板正在从10万元，变成20万元”。话外之音非常明确，长城是坚持中高端路线的，无论是哈弗H8，还是哈弗H9 都是“进军中高端”战略思维下的产物。

　　从目前哈弗的产品线来看，已经有H1、H2、H5、H6、H6 Coupe、H7、H7L、H8、H9，轴距从2460mm到2915mm，售价也从6.89万到27.28万，无论是产品的规格尺寸，还是售价区间，哈弗已经实现了从小型SUV到中大型SUV的全面覆盖。

　　如果与大众合作开发廉价车，那么哈弗品牌绝对不会是一个选择。一方面哈弗品牌已经低探至6万元市场，往下走的动力并不强烈。另一方面，哈弗已经坚持高端路线，并且成果颇丰，继续往上走才是魏建军的兴趣所在，此外，哈弗系列已经开始切割合资市场，显然大众不会做雷锋，帮助哈弗继续向上走。

　　另外，根据本届上海车展长城的官方信息，哈弗正在进行“红蓝战略”，红蓝战略类似于家族化战略，不仅产品分红蓝，渠道未来也会分红网和蓝网。夯实既有的产品线，有序展开家族化战略，才可以继续强化和提升哈弗在细分市场的地位。也就是说，哈弗的盘子已经做稳，未来两年不会再发生变更，即便德国《经理人》释放的信息是真的，那么大众和长城也不会在哈弗品牌上合作。

　　时下，魏建军最需要实在轿车端进行突围。目前长城的轿车产品线为C20R、C30、C50，而从推出的C50升级版来看，长城的野心也在于向上突围。况且A0级的C20R的官方售价已经在6.29万，也就是说长城轿车产品线也基本上下探到底。

　　如果说，大众和长城推出廉价车，显然也不是魏建军想要的，从这个维度上讲长城品牌与大众合作的可能性也不大。

　　如果说无论是哈弗SUV ，还是长城轿车，大众都不能给予支撑，是站在长城的立场而言，那么站在大众在中国的利益格局来看，大众在华最重要的合作伙伴——一汽也不会希望大众与长城联姻。

　　目前来看，一汽的自主版图非常羸弱。一汽集团的自主版图分为三款，一汽轿车负责A级及更高级别市场：红旗、奔腾、欧朗;一汽吉林负责MPV和交叉乘用车：森雅、佳宝;一汽夏利主攻A0级及以下市场夏利、威志、骏派。

　　无论是一汽轿车，还是一汽吉林，一汽夏利近年来的市场表现都可以用惨淡来形容。一汽轿车红旗市场化突围面临困境，奔腾X80 单骑救主，苦苦支撑。一汽吉林陷入经营困局，森雅、佳宝销量下滑严重。一汽夏利则在夏利、威志陷入苦战之后，推出骏派品牌，前途未知，一度在资本市场陷入ST窘境。

　　对于一汽的自主版图而言，大众的廉价车项目无疑是久旱甘霖。一汽轿车曾经借助大众PQ32平台，推出欧朗，进入到7万元市场区间。天津一汽则有丰田的NBC和NBC+平台，进入到4万元市场区间。

　　尽管业界不少人担忧大众的成本控制能力，但实际上这并非制约大众廉价车项目的瓶颈所在。如果大众对廉价车项目非常迫切，那么无论是采用PQ32，或者直接与天津一汽合作采用NBC平台，都可以在短时间内与一汽或者天津一汽的供应商体系合拍，在成本控制能力上取得突破。这样的解决就是一石二鸟，大众有了廉价车项目，而一汽的自主版图则实现了继续供血。因此，从商业博弈的角度来讲，肥水只能流到一汽系。

　　更为麻烦的是政策的约束，2004年修订后的中国《汽车产业发展政策》发现，其对外资车企在中国成立合资公司提出了明确规定：“同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业。”

　　目前，大众在华已经成立两家合资乘用车企业，也就是说合资成立企业的大门已经关闭，这意味着长城与大众只有技术合作或者资金合作的形式。按照大众在华的一贯强势的态势来看，魏建军无疑是个难啃的硬骨头。

　　当然，一款车从图纸到下线，至少要经历四五年的阶段。廉价车项目应该无法有效支撑大众的2020战略，也就是说廉价车项目或是大众2020战略后的一个重要战略，摆在大众高管层面前的永远都是KPI和业绩，现在已经是2015年Q2了，时间不可不谓紧迫。

　　是选择一个新伙伴化长时间继续磨合，还是在已经占据话语权的老伙伴中“短平快”的寻找出路，相信大众的决策层比我们认识的更加清楚。

这几乎成为汽车行业内一个与上海车展抢头条的新闻事件。“始作俑者”是德国《经理人》杂志网站4月22日、纸质出版物24日的消息。