车市竞争激烈轿车真的不赚钱？ _产业评论·汽车大世界

　　按照乘联会的统计数据，今年3月，国内乘用车共销售187.04万辆，同比增长9.38%。其中，轿车销售107.28万辆，同比下降1.43%，占乘用车销售总量的57.36%。

　　今年1-3月，乘用车共销售530.51万辆，同比增长8.95%。其中：轿车销售310.37万辆，同比下降0.36%，占乘用车销售总量的58.5%。

　　虽然轿车的同比增速在下降，但是我们应该看到，即便是SUV和MPV增速迅猛，其总销量也远远低于轿车。比如，今年3月SUV的销售量仅占乘用车的25.35%，MPV则只占10.66%，两者相加还是远低于轿车所占的份额。

　　也就是说，轿车依旧是国内最大的分支，所以，当面对这样一个容量庞大的市场时，盲目断定轿车已经不赚钱，其实是不合适的。我认为，轿车不是不赚钱，而是要靠什么本事赚钱。

　竞争升级，轿车市场提前进入激战模式

　　如果我们留心观察就会发现，进入3月份后，国内新车开始扎堆上市，车型定价普遍偏低。进入4月以来，一轮一轮的车企主动降价引爆了人们关注的目光。特别是近日上海大众的一次官降，将车市竞争提前带入了激战模式。为什么上海大众要推倒这块多米诺骨牌呢?外界各种猜测众多，但是我认为，可能与新速腾的上市有关。

　　虽然南北大众都属德国大众一家的合资工厂，但是双方在中国的角力竞争却从未断过。我们知道，新速腾是3月份在珠海上市的，起售价为13.18万元。本次新速腾上市除了在外观内饰上做了调整和改进之外，最大的亮点就是换装了大众最新一代EA211发动机，该发动机的优势是体积小、油耗低。本次上市的新速腾包括1.6L 自然吸气发动机、1.4 TSI 常规功率版以及1.4 TSI 高功率版共3种不同的动力。作为A+级市场标杆车型的新速腾，一直处于优势地位。我想可能是新速腾的上市，触动了上海大众紧绷的神经。

　　因为我们知道，2014年一汽-大众以178.1万辆的总销量摘得车企销量总冠军，被排挤到老二位置的上海大众自然心有不甘。速腾基本保持了德国大众原汁原味的设计，朗逸和凌渡则是上海大众自主研发的车型。这次新速腾的改款上市，让手里已经没有新牌可打的上海大众决定官降应对。

　　只是这次上海大众搞得动静太大，引起了整个车市的震动，随后长安福特、北京现代、广汽本田全部宣布官方降价，现在一汽-大众也宣布了官降。一系列的连锁反应或许还会继续发生，虽然是为反击上海大众而作的应急处理。但是车市价格战的打响，会让中国车市提前进入激战模式。

　　今年车市增速不乐观

　　据报道，4月15日上午10：00国务院新闻办举行今年第一季度国民经济运行情况新闻发布会，国民经济综合统计司司长盛来运出席了发布会并答记者问。盛来运介绍，据初步核算，一季度国内GDP同比增长7.0%，为2010年以来的最低值增速。整体经济形势的不景气，对车市的影响肯定会很大。

　　其实在今年3月的两会上，国务院总理李克强在政府工作报告中就指出，2015年中国的GDP增速将保持在7%左右。我们知道，2014年中国的GDP增速只有7.4%，这已经是自1990年以来的最低值了，而2015年的GDP增速目标又下调了0.4个百分点，这证明了中国经济面临的多重问题已经到了必须要做出调整的地步，整体经济形势不容乐观，宏观经济的衰变或调整，都会对车市的发展造成巨大影响，车市向来都是经济的体温计。

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　　巧合的是，今年年初，中汽协对2015年的车市增长也做过预测，中汽协估计：2015年中国汽车全年销量增速为7%左右，居然与今年GDP增速几乎一样。其中，轿车产销量预计增速仅为1%。而2014年，中国乘用车的实际增速为9.89%。中汽协对今年的车市预计远低于2014年的实际销售增量，由此也可以看出车市的增长不乐观。

　　其实从今年已经走过的第一季度的车市销售成绩看，中国车市增速放缓已成既定事实。在总体经济形势不景气的情况下，轿车又在遭受SUV和MPV的双重挤压和蚕食，那么未来的轿车市场是否真的没有利润了呢?

　轿车并非没有利润

　　其实早在2009年，轿车的销售量同比增速猛然达到了55%，其在整个乘用车市场的占比达到了近七成，从那时起，轿车市场就已经接近饱和，随后的同比增速便开始逐年放缓，轿车增速连年低于乘用车整体水平，这一表现并非是“水满则溢，月满则亏”由极而衰的现象，而是在市场占有率达到顶峰状态下的正常波动。

　　我们知道，一旦轿车市场的容量被撑到最大后，蛋糕的大小已被确认，剩下的就是车企拿出真本事，靠能力抢饭吃了。这只是说明轿车市场的竞争加剧了，而并不是轿车市场不能再继续做下去了。事实上，轿车的操控性能远胜SUV。

　　比如，2014年福克斯、速腾、轩逸等车型的销售量均超过30万辆。另外，原本因合资品牌轿车价格下探形成竞争优势，导致很多中国品牌轿车几乎无法挤进销量前十位。但是我们可喜的看到吉利EC7改款换代后，获得成功，硬是抢到第8名。还是那句话，现在在轿车市场要靠真本事吃饭，以前那样坐在水涨船高的增容式市场里混日子的情况已经一去不复返。

　　当然在竞争压力不断增大的情况下，车企投放的新车型只能走“加量不加价”的路子，但这并不能榨干轿车的全部利润。再拿新速腾为例，本次上市的新车在豪华型以上版本均增配了无钥匙进入和前排座椅加热功能;蓝牙电话和蓝牙音频播放在1.6L舒适型以上车款中为标配。在安全配置方面，豪华型以上版本增配了疲劳提醒;前雾灯还集成静态转向照明功能等。配置加了不少，价格还是原价，貌似厂家的利润是减小了，其实并非如此。配置增加后，车型的生产成本确实在增加，但是一旦获得消费者认可，薄利多销，利润依旧非常可观。事实上，从全球范围看，中国车市在售车型依旧是全球利润较高的。比如大众在中国每销售一辆车赚取的利润是其全球平均利润的1.5倍。

　　所以，竞争的加剧确实摊薄了车企的利润，但是并非想象的那么严重。

　　不过也有一些分析人士认为：能够证明轿车已经没有利润可言的证据就是大众与丰田全年利润的差距。从销售量看，大众2014年全年总销量仅比丰田少九万辆，但是从盈利利润看，大众2014年的全年利润不及丰田前三个季度，主要原因就是大众轿车太多，缺乏SUV车型，所以才导致大众品牌的盈利能力持续徘徊在2%到3%之间。事实真的是这样吗?不是的。

　　导致德国大众盈利较少的一个重要原因是，多年来大众一直在把从中国赚取的利润偷偷补贴在欧洲市场，进一步压低大众汽车在欧洲车市的售价，从而对其他欧洲车企进行打压。如果引用原欧洲汽车工业协会主席/菲亚特CEO马尔乔内的原话来说就是：大众“这是价格和利润上的屠杀(原文Bloodbath)。”

　　其实，大众长久以来都在借助奥迪和在中国的利润补贴欧洲市场，当然这个账目我们在财务报表中是看不到的，只是外界总是看不明白大众的总营业利润为何会如此之低?所以，如果以大众营业利润低为佐证来证明轿车已经不赚钱，其实是不成立的。

　　事实上，由于销量大，轿车还是很赚钱。

轿车依旧是国内最大的分支，所以，当面对这样一个容量庞大的市场时，盲目断定轿车已经不赚钱，其实是不合适的。我认为，轿车不是不赚钱，而是要靠什么本事赚钱。