品质一如既往试奇瑞捷豹路虎揽胜极光

　　相信许多人都曾调侃过“奇瑞捷豹路虎揽胜极光”这个名字(以下简称国产极光)，今天它将再一次成为讨论的话题，然而这一次我们聊的不是名字，而是这款车的品质和驾驶感受。自从今年2月份上市以来，国产极光似乎没有想象中那么热销，有人嫌它的价格还不够便宜，也有人质疑国产后的品质。其实国产极光已经比进口版本便宜了10万左右，我认为这个定价还是比较合理的，而至于国产后的品质是否一如既往，就需要通过深度试驾来验证了。

● 严格遵循路虎严苛的生产标准

　　对于任何一款豪华品牌而言，既然选择以合资的形式在华投产，那么就一定会在生产和质检等环节严格遵循全球统一标准，路虎当然也不例外。据了解，国产极光目前近50%的零部件仍然采用进口的方式，包括发动机、变速箱、四驱系统等等，而车身的铝件以及钢件则100%自行冲压生产。

　　为了满足严苛的标准，位于常熟的奇瑞捷豹路虎车间引进了诸多先进设备。例如世界上运行最快的冲压设备——AIDA伺服压力机、306部ABB焊装机器人、德国杜尔DURR RoDip 360度翻滚式涂装设备、自动化合装设备与输送线等等，最后整车试制试验的测试方式和标准也完全等同于英国工厂。种种努力让我们有理由相信国产极光的品质。

　● 外观、内饰、机械结构都没有变化，品质一如既往

　　除了车尾增加了“奇瑞路虎”字样之外，国产极光的外观和内饰与进口版本几乎没有任何区别，车辆的整体装配工艺也完全达到了进口极光的水准，值得称赞。

　　国产极光搭载的动力系统和四驱系统也与进口车型完全一致，2.0T发动机最大功率240马力，峰值扭矩340牛·米。与发动机匹配的是一台来自ZF(采埃孚)的9速手自一体变速箱。与之前的6AT相比，这台9AT在挡位数量上明显占优，能够为油耗做出一定贡献。然而挡位数量多是否就一定好呢?在试驾部分我们会详细解读这台9AT的表现。

　　新的适时四驱系统同样出自ZF(采埃孚)之手，这套系统能够完全切断后桥动力。也就是说，在某些情况下，它完全就可以被看作是一台前驱车，就连中间传动轴也是不转动的。而且这套四驱系统后桥有两组多片离合器，配合电子辅助系统，让左右轮间的动力分配更快速直接。

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　　● 试驾感受

　　本次试驾的地点，是亚洲最大的路虎体验中心---位于莫干山“裸心谷”景区的路虎湖州体验中心。本次试驾会上，国产极光首先将在曲折蜿蜒的盘山公路上飞奔，随后更要凭借全地形反馈系统，面对跌宕起伏的险峻地貌，到底它能否经受这些考验，马上就会有答案。

　　◆ 山路试驾

　　这台发动机的涡轮介入的比较早，1750rpm便能爆发340牛·米的最大扭矩，低扭表现相当不错，强劲的动力一直能够延续到3000rpm。不过毕竟排量有限，在出弯之后的大直路上，中高转速区间并不会带来持续的推背感。

　　我所试驾的这辆车选装了动态驾驶模式。选择该模式之后，转向会变得更加沉重、变速箱会延迟升挡，第三代MagneRide电子可变阻尼液压减震器也能够在过弯时变得更硬，从而减少侧倾，加强车身的可控性，同时仪表也会变为红色。

　　然而这台9AT变速箱与发动机的匹配还不够完美，其主要缺点在于频繁的加油、收油过程中，动力衔接不够干脆利落。变速箱降挡积极，但降挡之后总是需要等待一秒多的时间，动力才会衔接上，而且动力衔接比较突兀，影响了操控性。类似的表现有点像PSA集团的6AT，进口极光也同样存在这个问题。至于很多网友关心的变速箱质量可靠性问题，短短一天的试驾真的很难去验证。

　　转向力度和回馈都非常不错，在山路中驾驶能够给人很强信心，并不存在转向模糊的问题。行驶在非铺装路面时，底盘对于细碎颠簸的过滤并不彻底，你能够感觉到弹簧有些偏硬，车轮容易产生多余的弹跳，而较大的起伏和坑洼路面则能够被MagneRide电子可变阻尼液压减震器很好的化解，整体令人满意。

　　◆ 越野体验

　　众所周知，老款极光使用的是一套Haldex全时四驱系统，而从2014款进口极光开始，就更换了来自ZF(采埃孚)的适时四驱系统。正如前面所讲的，其实这套适时四驱系统比之前的所谓全时四驱要更加强大，因为它不仅在前轴增加了可断开后轴动力的PTO装置，而且还在后桥安装了两组多片离合器，使其左右后轮的动力分配更加快速直接。另外，国产极光的接近角和离去角分别为21°、31°，纵向通过角22°。

　　官方宣称极光的最大涉水深度为500mm，应付一般的水坑障碍还是可以的。不过此次体验的涉水项目只有大约300mm深，并不能说明太多问题。

　　由于配备了陡坡缓降(HDC)和坡道缓释(GRC)功能，所以国产极光在面对下坡项目时表现非常从容。选择泥沼/车辙模式后，陡坡缓降功能会自动开启，驾驶者可以通过定速巡航的速度控制按键进行下坡时的速度调节。而坡道缓释功能可以主动让刹车踏板缓慢释放，也就是说，即使驾驶者在坡顶迅速松开刹车踏板，车辆也不会突然溜一下车，而是缓慢释放刹车，直至陡坡缓降系统启动。同时车辆还配备有侧倾稳定控制系统(RSC)，这项技术有助于降低车辆在极端情况下发生侧翻的风险，可以保证车辆在恶劣的越野路面上做到游刃有余。

　　类似交叉轴的炮弹坑对于国产极光来说也不是问题，当有一个轮胎悬空时，电子辅助系统会迅速介入、锁止空转车轮，将扭矩分配给另外有附着力的车轮，保证车辆顺利通过。

　　爬陡坡的项目其实考验的主要是动力和轮胎，这台2.0T发动机的扭矩自然不是问题，所以成败就落在了轮胎上面。国产极光装备的是倍耐力Scorpion Verde蝎子系列轮胎，轮胎规格235/55 R19。这是一款适合非铺装路和铺装路的混合型轮胎，并不是越野专用，所以在这种爬坡时的抓地力有限。这条路经过多辆车反复的攀爬，路面已经变得有些光滑，从而加大了爬坡难度。

　　● 全文总结：

　　通过一整天的山路试驾以及越野体验项目，让我们感受到了国产极光完全不输于进口版本的品质与性能。它在公路操控性以及越野能力两方面都表现不俗，尤其是细腻的转向和强大的全地形反馈系统给我们留下了深刻的印象，国产极光当之无愧地成为了路虎家族中的一员。如果要说缺点，恐怕就是这款原本高科技的9AT变速箱与发动机匹配还不够默契，动力衔接略显拖沓，这个问题亟待解决。

　　其实相比国产极光的驾驶感受，更多人关心的是极光这款车的整体品质。自从央视3·15曝光进口极光变速箱问题之后，这个话题变得更加敏感。当然，一款车的可靠性也不是通过简短的试驾会就能够得出结论的，未来我们也希望能有机会对国产极光进行长期测试。如果最终的品质证明没问题，那么结合它的定价来看，国产极光的竞争力还是很强的。

自从今年2月份上市以来，国产极光似乎没有想象中那么热销，有人嫌它的价格还不够便宜，也有人质疑国产后的品质。其实国产极光已经比进口版本便宜了10万左右，我认为这个定价还是比较合理的，而至于国产后的品质是否一如既往，就需要通过深度试驾来验证了。