节能无贵贱：新能源梯度化应用是共识

　　新能源汽车节能似乎已成“常识”，事实上，这个常识建立在一个概念的基础上，这个概念就是汽车能耗计算方法，对于传统汽车来讲很简单，按照一定的标准路况测试，结果就是百公里油耗，而新能源汽车，笔者此前一篇专栏文章中谈到过这个具体方法，具有一定续驶里程(参配、图片、询价) 的插电式混合动力汽车，按照测试标准核算下来，油耗是非常低的，而纯电动汽车百公里油耗是零。

　　理解了这个概念之后，再回过头理解新能源汽车发展现状及未来就非常明晰了，新能源汽车市场并不是一个技术自发的市场，而是政府为了能源安全、环境问题等诸多考量进行政策导向市场，去年在一个新能源大会上和几位新能源领域投资人谈到这个问题，他们甚至认为这个市场是“补贴市场”，我认为“政策导向市场”更为准确一点，因为补贴终究会退坡，政府政策导向则会继续下去，直到这个产业达到相应的规模。

　　为什么不属于“技术自发市场”呢，因为电动车电机、电池技术早就存在，并且电动车的概念甚至比传统汽车还要早，但是它并没有发展起来，直到近些年，能源危机、环境问题以及二次能源的传输和利用隐藏的技术革命的机遇，让政府界对于发展电动车充满了憧憬，从而在汽车行业发展的门槛上设定了一系列政策法规，迫使汽车企业向新能源汽车转移。

　　所以，这个时候研究新能源汽车未来的趋势，要看政策导向到了哪里，然后这些导向又有哪些限制，这些限制又有什么样的技术能够突破，这就是整个新能源汽车发展的脉络，而不是简单地想当然为什么现在还不上马燃料电池、为什么不上马纯电动等，我们从政策、核心技术以及梯度化应用三个角度进行分析。

市场与门槛反复博弈迫使新能源上马

　　新能源汽车政策有很多，对于中国新能源汽车定性的政策是《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)的通知》，被业内视为监管部门迫使汽车制造商进军新能源汽车的纲领性政策，提到众所周知的“实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标”。

　　当然，单纯出台这项政策没有什么意义，2015年的6.9升每百公里与2020年的5.0升每百公里没有具体的操作步骤，此后出台了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，提到：“对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和”。

　　这个政策的意义就明显了，笔者理解的意思就是你可以进行生产、销售当下的传统发动机车辆，事实上多数汽车制造商正是依靠这些B级车、C级车赚钱生存的，只要你“搭售”相应的新能源汽车，就可以满足相应的指标，这些比较明确，这是一项妥协，基于现实情况的妥协，对于发展新能源汽车这个本质性的东西有利好。

　　而2015年乘用车产品平均燃料消耗量达到6.9升/100公里，通过我们谈到的直喷汽油机技术、涡轮增压技术、DOD等技术应用可以实现，这也是传统节能技术的梯度化应用，如果达到了2020年的5.0升/100公里，意味着新能源汽车技术会逐步梯度化应用。

　　从电气化系统优化改进、到自动起启停系统、微混、弱混、中混、强混、插电混、纯电动到燃料电池，这是随着油耗规则一步步严格之后，逐步走出来的。这些技术不再是一种猜测，近两年上海通用推出的新车型已规模化采用这一技术。同时还有包括宝马等车型也是类似策略，通过对电机技术以及电瓶寿命的改进，启停技术也将会有更广泛的发展空间。

　电气化梯度化应用具体如何走

　　关于新能源汽车，大家都谈核心技术，包括电池、电机系统等，区别于传统汽车的核心技术主要存在于两点：传动系统和能量存储系统，对于传动技术来讲，主要是变速箱与电机集成，就像我们谈到的丰田汽车的普锐斯(参配、图片、询价) 单行星排传统系统、通用沃蓝达双排行星齿轮、双电机集成的传动系统，在行业内被公认比较成功的核心技术。

　　对于能量存储系统来讲，就是成本博弈能耗的结果了，消费者对于车辆能耗降低是没有底线的，最完美的车辆是开车没有任何能耗，这不现实，但是按照目前的测试方法，纯电动汽车油耗是零，但是纯电动汽车需要相应的里程、意味着足够大的电池容量、更意味着不菲的成本，所以，这个时候博弈的结果就是满足法规要求的能耗范围，然后拿出消费者认可的售价，二者平衡和博弈决定了车企的新能源汽车产品的投放。

　　所以，作为梯度化应用，随着混合度增加，电池容量增加、电机的功率增加，最终一步步逼近纯电动汽车。最早应用的是直接起停技术，它通过调整发动机在整车怠速等工况下进行关闭、起动降低油耗，目前来看，对于12V电池系统，大概有3%～5%一个能耗降低。

　　如果路线持续下去，会要求更多的电动助力(E-Boost)，这个时候对于电池系统要求也会逐渐增加，会逐步变成24V系统、48V系统甚至115V等更高电压等级，这个时候已经上升微混或者弱混层面，能耗能够降低9%～15%左右。

　　随着整个法律法规的完善，我们需求更大的电机、电池系统去调节发动机工作在最佳效率区，逐步会应用中混和强混系统，这时候的价格也会大幅度提升，目前来讲，这些都是不久未来快速应用的内容。

　　如果持续满足2020年的法律法规要求，增程式混合动力汽车(EREV)和插电式混合动力汽车(Plug-inHEV)混逐步应用，特别是一些油耗较高的车型会逐步应用这些技术来降低测试油耗，当然，随着整体油耗标准的完善，这些技术会逐步走向纯电动汽车以及燃料电池技术。

　　这种梯度化应用不以简单的个人喜好为转移，而是满足政府政策门槛、市场消费者需求以及汽车制造商实际情况三者前提下，最为务实的一种选择，也让我们对于汽车制造商近几年推出的新产品拭目以待。

　　注*：按照惯例，本文谈到的新能源汽车泛指混合动力汽车、插电式混合动力汽车和电动汽车。

新能源汽车节能似乎已成“常识”，事实上，这个常识建立在一个概念的基础上，这个概念就是汽车能耗计算方法，对于传统汽车来讲很简单，按照一定的标准路况测试，结果就是百公里油耗。