要降低机动车尾气排放？混动比纯电更适合

　　近日，根据最新的一份报道指出，北京市将从明年开始将每年新车配置的指标进一步向新能源车倾斜，届时新能源车指标将从今年的3万辆增加到6万辆，而新能源车指标则来源于对普通车型摇号指标的挤压。什么意思呢，就是以后要在北京摇号买车就更难了。与此同时，从今年开始，纯电动车也不再受尾号限行限制。

　　从政策上层面上看，新措施的出台的确是有利于纯电动车的推广，对于个人消费者而言，新的优惠政策出台的确能够起到刺激消费的作用。但是，能够起到多大的作用呢?笔者还是先持保留态度。不过传统车型指标的减少倒肯定会影响到一大批想买车的人。

　　关于北京市大力推行纯电动车这个事情，笔者一直认为政策的推行有点超过市场的发展速度了。至少在终端的私人消费市场，纯电动车还一直处于冰封期。根据数据显示，2014年北京市新能源车上牌数量为6000辆，与2014年年初制定的2万辆指标可谓是相差甚远，完成率仅仅为30%。很显然，数据已经说明了问题，纯电动车的推广步子迈得太大。按照这个速度，今年的3万辆纯电动车指标肯定也是无法完成。按照相关政策规定，当年未完成的指标不流入第二年，年终自动终结，于是推行纯电动车造成的结果就是机动车增长数量低于年初制定的计划。对于缓解城市(参配、图片、询价) 拥堵倒是有一定的助益。

　　纯电动车为什么会遇冷，关于这个问题笔者已经多次撰文进行过论述。最根本的一点就是纯电动车这种新事物是完全改变人类汽车社会这一百多年来形成的标准行为准则的。在没有过渡的情况下就冒然推进，所受到的阻力当然要大得多。毫不客气的讲，纯电动车在眼下并不符合中国的国情。现在的中国家庭用车所担负的任务可不仅仅是从家到单位这么简单的两点间通勤任务，周末郊游，长途旅行都在对纯电动车的实用性提出了挑战。谁也不可能说买了一辆车就只是在城市里代步，所以，就凭这一点，纯电动车要进入普通家庭就困难重重。除了实用性之外，充电设施去哪里找，停车位都还没有落实呢。再有，基础充电设施的滞后、充电时间过长这些问题都限制着纯电动车在私人消费领域的发展，没电拿啥跑?

　　所以，纯电动车只适用于有明确行驶工况的细分领域，比如，公共交通领域，出租车和公交车，再比如城市通勤行业，比如城市物流，城市速递，城市服务行业。这些行业用车都拥有相对稳定的行驶工况，同时也有相应的场地安置充电设施，更重要的是，这些行业对于车辆行驶成本更为敏感。所以，推广纯电动车难度较小，这才是纯电动车产业应该去努力发展的新蓝海。私人消费领域对于纯电动车而言，是个死胡同。

　　所以，说到这里，我们不妨回过头来，看看我们为什么要推广纯电动车?为了降低机动车排放对大气环境的污染。那么，既然是以降低机动车排放为初衷，那么我们好像可以有更多的路线选择来降低机动车的排放，而非纯电动车那么一条。

　　其实，就环保而言，消费者对于更加节能的车子是非常有兴趣的。这一点从消费者购车时对于油耗的关注度上就可以探之一二。当然，这得有一个前提，就是价格必须得在一个合理的范围之内。一般来说，消费者在选购车辆时首先选择的是车型的级别，然后才会在这个级别中去选择较为节能的产品。换句话说，消费者在选购车辆时虽然会很在意油耗，但油耗绝对不会左右消费者的购车意愿。也正是基于这样的消费心态，在推广新能源车以及节能车型时，我们要考虑的是如何让新能源车去满足消费者的需求，而不是用新能源车的环保性能来绑架消费者，让消费者去适应新能源车可能带来的用车生活的不便。只有这样，才可以让新能源车和节能车型大规模的进入私人消费领域，实现整个汽车社会的节能减排。

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　　现阶段咱们大力推行纯电动车进入私人消费领域，对于从根本上降低汽车社会的节能减排只能是起到一个点的作用，就像前文说到的，你不可能要求私人消费者因为纯电动车环保就去放弃正常的用车生活。要实现全社会的节能减排，点的力量显然不足以撬动化石燃料时代的汽车社会格局，那么，降低点要求来实现面的推广呢?

　　混合动力，笔者一直认为这是中国汽车社会从化石燃料时代迈向新能源时代缺失的重要一环。自从第一辆混合动力的量产车型普锐斯(参配、图片、询价) 在1997年正式上市以来，混合动力技术已经发展了近二十年，从技术的角度来看，混合动力技术大面积的在私人消费领域铺开已经不存在什么技术的瓶颈。而且混合动力技术的稳定性并不见得会比这几年来颇为流行的小排量涡轮增压发动机差，比起纯电动车甚至是插电式混合动力车型而言，混合动力技术在能源管理，动力匹配方面的难度自然也要更低。事实上，在混合动力系统得以大力推广的日本市场，混合动力车型已经占据了市场的大半江山。

　　更重要的一点在于，混合动力车型并不会改变汽车社会的主体结构，同样也不需要消费者为了混合动力去改变用车习惯，在推广前景方面比起纯电动车要光明得多。而且一旦得到普及，至少能够降低机动车尾气排放的40%以上。这个数据并非空穴来风，以目前市场上仅有的几款混合动力车型来看，普锐斯的城市平均油耗在4-5L左右，同样排量的1.8L轿车则在9L左右。那么，以国内每年两千余万辆的销量来看的话，只要有三分之一的消费者选择了混合动力车型，一年下来能够节省的燃油就可以以万吨为单位计量。这些省下来的燃油当然也就不会变成讨厌的汽车尾气排放到大气里。比起纯电动车，混合动力车的环保效果好像会更加的明显。

　　现在的问题就在于，混合动力技术在国内并没有形成相关的产业和一定的规模，所以直接导致了混合动力车型在国内市场上一直曲高和寡。这就又回到消费者的购车意愿上来了，先选车型再看油耗，如果混合动力车型的价格降低点呢?第二代普锐斯国产时28万的售价在当时可以说是完全无人问津，然后第三代普锐斯国产后价格降低到了22万，再加上经销商的优惠，现在在大街上见到普锐斯的概率好像要比以前高上了不少，如果再降点价格呢?十二三万一辆呢?

　　总而言之，言而总之，如果相关的政策法规能够向混合动力车型稍稍的多倾斜那么一点，消费者对于这种既省油又实用的车型是绝对不存在什么心理隔阂的，在零排放时代来临之前，咱们不也能够多上几天蓝天嘛。

近日，根据最新的一份报道指出，北京市将从明年开始将每年新车配置的指标进一步向新能源车倾斜，届时新能源车指标将从今年的3万辆增加到6万辆，而新能源车指标则来源于对普通车型摇号指标的挤压。