忆那红袍加身时揭秘全新思域TYPE R

　　一张海报，一本杂志，这便是我多年以来对本田思域TYPE R(后文简称“思域TYPE R”)的全部记忆。作为一个算不上痴狂的车迷，家境平平的我素来对性能车缺乏亲近。回想过去，那时的我没有驾照，没有一份令人羡慕的工作，日常接触的充其量也就是那些整天穿梭在大街小巷的各式家用车，因此，性能车对于我而言可谓是“没有童年”。不过或许正是由于这种日子已成为了一种习惯，当我今年在日内瓦车展第一次近距离接触到思域TYPE R时，心里才莫名生出一丝敬畏，当然也有很多疑惑，关于思域TYPE R前世今生的疑惑。

　● 书写历史

　　■ 绿色地狱

　　2014年5月的一天，纽博格林北环赛道——人们口中的“绿色地狱”，迎来了又一个试图征服它的挑战者。并不出众的身材，略带沉闷的发动机轰鸣，如果只是匆匆一瞥，你绝对不会想到，这个其貌不扬的“新人”将再一次书写历史。

　　在大多数人的心目中，纽博格林北环赛道(后文简称“纽北”)或许早已被披上了神圣的外衣。各种与之相关的消息，都会成为坊间茶余饭后谈论的经典话题。22.8公里;超过150个弯道设置，这座位于德国科隆市南部70公里处纽博格(Nurbug)小镇上的“角斗场”似乎从诞生伊始，就注定了一生的不凡。

　　征服它被所有“钢铁猛兽”视为展示自身实力的最好例证，但这并不意味着一味的快就能解决问题。近300米的落差，跌宕起伏的路况，时而舒缓时而凶险的行进路线，稍有不慎，便会粉身碎骨，葬送掉自己的一世英名，恐怕也只有那些为追逐命运而生的“疯子”才会把这里当作现实世界中的天堂。

■ 前驱折桂

　　『第四代思域TYPE R量产版』

　　7分50秒63，思域TYPE R做到了!虽然此中过程一波三折，但这一足以将保时捷911 Turbo(997)、法拉利F430、本田NSX-R(NA1)等一系列大牌挑落马下的单圈圈速已向世人昭示新的王者就此诞生，思域TYPE R终于遂了已在心中压抑许久的梦，如愿以偿地登上了纽北最快前驱车的王座。

[page]

　● 命运多舛

　　封王之路自古以来就不是一件容易的事，历代王侯成就霸业大多都要几经生死，古语有云：“天将降大任于斯人也，必先苦其心志，劳其筋骨，饿其体肤，空乏其身，增益其所不能。”没有经历过痛的人，是不会有着痛定思痛的领悟，思域TYPE R亦是如此，未曾降世先改款，这样的经历实是不多见。

　　『第四代思域TYPE R概念车』

　　2014年的日内瓦车展本田展台，一辆已几近于量产的第四代思域TYPE R概念车吸引了全球媒体的目光，如无意外，它或将有望在展出后不久上市贩售，本田的工程师们也业已在纽北进行了长达数月的前期测试，并且取得了令人满意的结果，成为了纽北最速前驱车的无冕之王。世事往往就是这么富有戏剧性，西雅特旗下LEON CUPRA 280的突然现世打乱了本田的如意算盘。7分58秒，纽北历史上第一个跑进8分的前驱车(注：前一任记录保持梅甘娜R.S. Trophy此前的单圈圈速为8分07秒97)，西雅特用暗度陈仓的伎俩瞒过了信心满满的本田，而自那以后，思域TYPE R的上市动作便陷于停滞，逐渐淡出了公众的视野。

　　回炉再造?在当时的诸多猜测中，如今看来这一说法最为靠谱，至于回炉再造的原因，无非只有一个，那就是不够快。或许当时思域TYPE R概念车的实力已与LEON CUPRA 280不相伯仲，或许本田认为自身的优势还不够明显，但无论怎样，本田是没有信心将当时那样一款第四代思域TYPE R推向市场的。

　　当然，狠遭闷棍的苦主并不只有本田一家，前记录保持者雷诺自然也不会就此罢休，果不其然，时间仅过了短短3个月，雷诺便携梅甘娜R.S. 275 Trophy-R重返纽北，并将记录刷新至7分54秒36。

　　不过也许是雷诺太在乎纽北最速前驱车的头衔，此次参与较量的梅甘娜R.S. 275 Trophy-R实际上已经完全沦为了向西雅特复仇的牺牲品，不仅座椅经过了重新换装，而且为了能更快一点，原有的后座和车载空调也被卸除，车辆悬架亦完全依照赛道模式重新调校，而相比之下，此前的LEON CUPRA 280在创纪录时则称得上是本色出演，仅对轮胎等配件进行了适应性调整。

　　目光重新回到思域TYPE R身上，不管本田在这一年中做了什么，但可以肯定日子不会太好过，前后两辆前驱车跑进8分，而且一辆胜过一辆快，思域TYPE R想要似凤凰般浴火重生，背后不知倾注了工程师们多少个不眠之夜，而如今看来，这些付出都是值得的。

　　据本田相关人士透露，这辆如今已在欧洲上市的基于欧规第九代思域打造的第四代欧规思域TYPE R在创纪录时虽然同样经过改装，但其改装幅度和目的却与雷诺截然不同。经了解，测试版的思域TYPE R与量产车型相比卸除了副驾座椅及音响，不过此举完全是为了补偿安装防滚架所增加的车辆自重，而安装防滚架的初衷，亦仅仅是为了保证驾驶员的安全，至于其它的诸如动力系统、前后悬架、车辆造型等均与量产车型并无二致。

[page]

　　● 红袍加身

　　沉寂一年后首度亮相便将自己写入了历史，世人再一次对本田投以了艳羡的目光，可在高奏凯歌之余，思域TYPE R的实力之谜也成了坊间所热议的焦点。只是这次，无论外界怎么猜测，哪怕新款思域TYPE R已在欧洲上市贩售，本田却始终三缄其口，只是草草地抛出了几个引人遐想的名词便没了下文，但越是如此，人们的好奇心便愈发强烈，我也不例外。

　　成就圈速的因素或许很多很多，但车速的缔造者却屈指可数，动力便是其中之一。如果一辆车开起来就绵软无力，那么即便车辆的悬架调校再如何精准，空气动力学设计再如何完美，赛手的驾驶技术再如何精湛，也难保不会沦为掩映在他人尾灯之中的那一抹红，所以思域TYPE R的快，很大程度上要归结于其源动力的迅猛。

　　红头发动机——将无数本田车型送上神坛的幕后推手，在历经近20年的蜕变后，又一次成就了一位后来者，而在本田迷们的眼中，“红头”这两个字本身就是个传奇。

　　『Integra TYPE-R(DC2)』

　　1996年，随着本田历史上第二款TYPE R车型——Integra TYPE-R(DC2)的发布，其历史上首款红头发动机B18C-R(官方叫法为B18C，不过其还有黑头版本，因此外界普遍称其为B18C-R)也随即开启了它的霸主之路，截止至上世纪90年代末的数年时间里，B18C-R所展现出的强大实力，在同类机型中未逢敌手。

　　以民用B18C1机型为基础进行研发的B18C-R，算得上是本田第一款适用于街车的准赛车级发动机。虽然脱胎于民用的B18C-R在血统上较那些只为赛道而生的“怪兽们”难免显得有些另类，不过细致的改良加上本田独有的VTEC可变气门升程控制技术使之具备了绝对不容小觑的惊人实力。

　　为了与B18C1划清界限，本田对B18C-R的改进可谓大刀阔斧，首先是材质上的优化，例如需要承受较大冲击的连杆选用了更高强度的铬合金钢材质，并在活塞制造中引入铝合金镀钼工艺，且为了提高点火能量，火花也全部更换为了市场上并不多见的镀铂金火花塞。除此以外，发动机零部件尺寸上的改进也必不可少，如增大节气门直径以提升进气量;弃用原有B18C1发动机的VCIS(可变进气歧管)技术，重新换装了常规结构进气歧管等。

　　经过一系列纷繁复杂地重新设定，这款红袍加身的B18C-R发动机原本不大的身体内竟然能够迸发出多达200Ps/8000rpm的最大功率，以及181.4N·m/7500rpm的最大扭矩，折合成升功率为111.1Ps/L，在当时这一水准在同类发动机中可称惊为天人，即使是现在看来，这样的数据也算得上是一流水准，何况其后续改良机型又进一步将升功率提升至116.7Ps/L的高度。

　　『第一代思域TYPE R(EK9)』

　　B18C-R红头机虽好，但其与思域TYPE R始终不存在交集，真正与思域TYPE R结缘的首款红头机则要晚至B18C-R出现的一年之后。1997年，本田历史上第三款TYPE R车型第一代思域TYPE R(EK9)走向台前，与之一同进入公众视野的还有那台同样红袍加身的本田第二台B系列红头机B16B，也正是它开启了思域TYPE R最初的辉煌。

　　从结构上讲，B16B发动机可被视为B18C-R发动机的缩小版，因为除了缸径、活塞行程及压缩比略有下调外，两者之间几乎不存在任何区别，并且与B18C-R相似，这款转速红线区域从8500rpm开始的超高转速发动机同样能产生185Ps的最大马力，折合升功率115.6Ps/L，是当时世界上升功率最高的发动机之一。

　　『第二代思域TYPE R(EP3)』

　　2001年第二代思域TYPE R(EP3)上市贩售，思域TYPE R与B系列发动机的联姻也随即宣告结束，取而代之的是同K系列红头机的全新组合。相比于B16B，第二代思域搭载的K20红头发动机(日规为K20A，欧规为K20A2)的最大不同在于其采用反置布局，即前端进气后端排气，朝向行进方向的进气道更有利于提升高速时发动机的进气量，这也是本田最终选择弃用B16B发动机的初衷。

　　排量上占优的K20发动机也将思域TYPE R的动力水准提升到了一个全新的档次，以日规车型的K20A发动机为例，其215Ps/8000rpm的最大功率显然要比第一代车型高出一大截，凭借动力上的优势，第二代日规思域TYPE R的0-100km/h的加速时间仅为6.2秒，欧规车型为6.4秒(日规车型更偏重赛道调校)，而第一代车型则需要7秒开外，且由于性能出色，在2007年上市的第三代思域TYPE R上，K20发动机也被加以保留，只不过在调校上更加激进，其中，K20A的最大功率被增加至225Ps/8000rpm。

　　『第三代思域TYPE R(日规/FD2)』

　　追忆往昔可以让我们更清楚地看清现实，罗列经典的目的往往也只有一个，那就是在迷雾中找寻事实的真相。虽然本田对全新TYPE R的奥秘一再遮掩，但不可否认，K20C1——这款将思域TYPE R引入增压时代的“红头武士”居功至伟。

　　310Ps/6500rpm的最大功率，400N·m/2500rpm的最大扭矩，这几乎是网上可以找到的关于这台K20C1发动机的全部技术数据。即便如此，西雅特LEON CUPRA 280(280Ps)与雷诺梅甘娜R.S. 275 Trophy-R(271Ps)还是从账面数据上就已经输了，至于这个数据的背后是否会以缩减发动机寿命为代价，目前我们还不好盖棺定论，但可以肯定，若不是半路有黑马杀出，如此不遗余力地大肆压榨，绝不是本田惯用的做法。

[page]

　　● 方寸不乱

　　■ 前悬架设计

　　大功率，高扭矩的车远不只思域TYPE R一款，试图征服纽北的挑战者也从来并不只有思域TYPE R一个，若单纯依靠蛮力便可坐地称王，那成就它的肯定不是纽北，美国直线加速赛的笔直赛道才是这些嘶嘶作吼的“怪兽”们的乐园，因为，想要在这里独步，其中秘诀除了“快”，还有一个字，那就是——稳。平稳的过弯，尽量降低过弯时的失速，才能确保在经历超过150个大小弯道后自身依然保持领先。毋庸置疑，第四代思域TYPE R在这一点上已经做的足够好，即便是在考虑实用的前提下。

　　底盘悬架是决定车辆操控的主战场，俯下身去，只需一瞥，本代思域TYPE R的不同以往便会尽收眼底。相比于为我们所熟知的已经传承了三代的麦弗逊式前悬架设计，第四代思域TYPE R的前悬架似乎会令人感到一丝陌生，其官方名称为“Dual Axis Strut”。

　　晦涩的叫法，别具一格的结构，Dual Axis Strut让第一次接触它的人摸不到头脑。确实，这种悬架设计并不常见，但也不是绝无仅有，凯迪拉克XTS配备的“HiPer Strut”前悬架就与之十分相似。简而言之，你可以将其视为麦弗逊式悬架的进化版，之所以这样说是因为它既在麦弗逊式悬架的基础上加强了有助于提升车辆横向稳定性及操控性的设计，又不像多连杆或双叉臂式的前悬架结构那般“繁冗”。

　　Dual Axis Strut与麦弗逊式悬架最大的不同之处在于减振器固定位置上的差异，麦弗逊式悬架的减振器一般固定于转向节上，而Dual Axis Strut则与HiPer Strut一样将减振器安装在了一个与下控制臂铰接的支座上面。正是这样一个看起来算不上“高明”的变化，却让车轮的安装中心绕主销的旋转半径大幅缩小，进而将前驱车饱受困扰的扭矩转向现象减轻了五成。

　　除此以外，如果你从前悬架前方仔细观瞧，一根不曾见过的银色拉杆一定会引起你的注意，在与之相似的凯迪拉克XTS配备的“HiPer Strut”悬架上并没有这一构件，而增加这样一根拉杆有助于约束前悬的横向自由度，从而提高车辆在过弯或变线时悬架的横向稳定性。

　　■ 后悬架设计

　　前悬架上大动干戈，后悬架上却遵循传统。第四代思域TYPE R的后悬架设计便延续了上一代欧规车型的扭转梁结构，你没看错，非独立悬架——欧规思域TYPE R的独有配置。

　　2001年，受到日本国内两厢车市场低迷的影响，本田思域车系开始向三厢车为主转型，而第二代思域(EP3)的两厢车型则移师英国Swindon工厂生产，再以进口的方式返销日本，第一辆欧规思域TYPE R也随之诞生。由于此举单纯出于市场份额的考量，故此时的欧规车型与日规车型在悬架结构上并不存在差异，均为前麦弗逊后双横臂结构，仅仅是在我们之前所提到的动力系统上有所不同。

　　左车为欧规第三代思域TYPE R(FN2)/右车为日规第三代思域TYPE R(FD2)

　　不过到了2007年第三代思域TYPE R出现时，情况便大不相同了。在这代思域TYPE R上，日规车型(FD2)依旧采用了上一代的悬架设计，继续走独立悬架路线，而欧规车型(FN2)则另起炉灶，以本田JAZZ(欧版飞度)底盘为蓝本进行研发，其后悬架也随即变为了与之相同的扭转梁式非独立悬架。

　　悬架的改变很大程度上对这一代欧规思域TYPE R的性能表现造成了影响。《TopGear》的Jeremy Clarkson 就曾言到“感觉不如之前快，上一代车型的平衡感及操控感消失了”;《Evo》杂志也撰文点评“缺乏动感，不如福克斯ST、高尔夫GTI等欧洲对手。”

　　“缩水”的悬架，差强人意的口碑，无疑令这一代欧规思域TYPE R显得有些星光黯淡，至少如今看来，在不少本田死忠的心目中，这一代的日规车型才是正统。有了前车之鉴，野心勃勃的第四代思域TYPE R自然会在后悬架的设计上十分谨慎，虽然同样采用非独立结构，但在如何将悬架特点发挥到极致上面可谓是煞费苦心。若非如此，不仅封王无望，TYPE R车系最后的一丝荣耀也可能就此断送(思域TYPE R是目前本田硕果仅存的TYPE R车型)。

　　相比于普通版第四代思域，本田工程师们对TYPE R车型后悬架做出的最大改进莫过于大幅提高刚度。经过反复调校，最终思域TYPE R的后扭转梁悬架刚度比普通版车型高出了180%，简单来说，其特性就相当于在原悬架上加了一根又粗又大的防倾杆，而之所以将后悬架弄得如此坚硬，目的只有一个，使后轮过弯时更容易出现侧滑。

　　有意加剧后轮侧滑可以抑制前驱车的转向不足。过弯时，受到车身惯性影响，车辆弯道内侧车轮会丧失部分抓地力，而较硬的悬架设计会加剧这种趋势。对于思域TYPE R来说，坚硬的后悬架会使后轮的总抓地力相对较小，使之较前轮更容易出现侧向滑移。这就相当于通过后轮侧滑使车头的指向更偏向于弯道内侧，利用人为制造的“转向过度”来抵消前驱车转向不足的缺点，这种方法虽然看起来简单粗暴，但效果却立竿见影。

　　此外，第四代思域TYPE R还配备了专门为其开发的四点自适应阻尼系统，也就是我们常说的可变阻尼减振器(CDC)，通过连续且独立控制每个车轮的减振器阻尼，可使车辆在急加速、急减速时每个车轮的载荷都保持相对平稳，这也就意味着性情豪迈的思域TYPE R在赛道之外还拥有着另一番铁汉柔情。

　　只有当战斗号角响起——“+R”模式开启时，思域TYPE R铮铮铁骨的硬汉形象才会展露于人前，增加的30%阻尼强度会有效限制车身重心转移，提升车辆高速稳定性，并借此令所有对手立刻明白，原来它认真起来动作是那么的快。

　　编辑总结：

　　7分50秒63，全新思域TYPE R赢得很干脆，“纽北最速前驱车”的头衔也一扫此前第三代欧规思域的“疲软”及未曾出世先改款的阴霾，而这一切都将被永载史册。时至今日，本田对第四代思域TYPE R的诸多技术细节依旧讳莫如深，可供人们推敲参详的资料也只有了了数语，或许这预示着本田认为目前思域TYPE R的总体表现还称不上完美，依然具有进一步完善的空间，不过对于国内车迷而言，最为关心的事并不是其是否还能再快一点，而是何时才会引入国内，何时才能真正地与之来一次亲密接触，因为只有当你真正置身其中，才能够感受真切。好在令我们感到欣慰的是，随着平行进口政策的推行，越来越多的外来客借此途径引入中国，而思域TYPE R距离这一天的来临亦或将不再遥远。

一张海报，一本杂志，这便是我多年以来对本田思域TYPE R(后文简称“思域TYPE R”)的全部记忆。作为一个算不上痴狂的车迷，家境平平的我素来对性能车缺乏亲近。回想过去，那时的我没有驾照，没有一份令人羡慕的工作......