汽车产业是否到了该必须瘦身之时

　　在改革开放后中国汽车工业发展的历程中，不论是整个产业曾经超高速发展的狂奔，还是产销增速低至个位数的徘徊，有一个声音总是伴随着产业的发展而来并且不绝于耳——“产能过剩”。在GDP增速下台阶、汽车产业发展增速回到理性增长阶段的今天，产能过剩是否真的已来袭，汽车产业是不是真的到了必须“瘦身”的时候?

　　前不久举行的中国汽车工业协会2014年最后一次汽车工业产销发布会上，就当下汽车产业是否已经存在产能过剩甚至是较为严重的产能过剩问题，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬再次给予了否定的回答。他的观点也很明确：当前汽车企业库存高的情况肯定是存在的，应该引起行业的重视和警惕，但是却并不认同产能过剩的说法。

　　产能过剩警报又来了

　　自中国加入世界贸易组织、汽车产业取得快速发展之后，“产能过剩”的言论即伴随着整个产业一起而来。曾几何时，国家曾经一度将汽车工业列为产能过剩的产业名单而加以限制。后来因为汽车产业自身的快速发展与努力，一次又一次地将整体汽车产销量推向新高。

　　最为典型的是，作为汽车产业规划发展的主管部门，国家发改委不止一次地对汽车产业发出了产能过剩的警告。甚至在2010年于天津举办的“泰达论坛”上，当时国家发改委产业协调司司长陈斌关于汽车产业产能过剩的演讲，还引起了当时诸多领导与专家以及媒体界持续的讨论与争议。

　　直到今天，GDP增速下台阶，汽车产业发展增速回到了稳定理性增长阶段。由于压库促销造成的部分汽车经销商集体抗争的事件时有发生，行业内有关产能过剩的警报声再次响起。现在，确实是到了好好探讨一下汽车工业产能是否过剩的时候了。

　　“产能不足是绝对不行的”

　　按照较为严格的理论说法，产能过剩是指以固定资本、劳动力、原材料等要素投入在一定技术水平下的产出超过了由市场需要决定的实际产量的状况。具体到汽车工业而言，比较通俗一些的说法就是整个行业所拥有的生产制造能力大大超出了市场需求。

　　产能过剩的对立面是产能不足。纵观中国汽车产业从无到有到大发展的整个历程，无论是以往基本上完全的自力更生阶段，还是改革开放引进外资后的合资合作与自主发展并行阶段，伴随着整个产业发展的一个主要问题并不是产能过剩，而恰恰是其反义词——产能不足。“红旗”、“上海”、“解放”、“跃进”、“北京130”等老品牌时代自不必说，因为那时由于紧缺造成的产能不足本就是长期的问题。到了桑塔纳、捷达、夏利的时代，已经到了全民汽车消费的初期，汽车产能不足问题更是到了捉襟见肘的地步。

　　直到进入大面积与国外厂商合资合作的二十一世纪，由于普通百姓的汽车购买力与购买愿望皆进入到起飞阶段，汽车工业产能跟不上的问题也到了比较突出的阶段，主要表现在好车需要预先交钱排队等候甚至是加价购买的地步。

　　因此，一些业内专家普遍认为，产能不足是绝对不行的，适度的产能过剩才能保证企业排产与周转的灵活度，也才能在需要临时加码生产或遇到意外时做到游刃有余。应动态看待产能过剩

　　记得汽车工业的老领导张小虞曾经说过，2000年时汽车产销量达到200万辆，当时预测到2005年时能够达到380万辆，结果这一数字在2003年即已达到并超过。到2004年时汽车产销已达500万辆，当时预测2010年最多可达到800万辆，结果只用了3年时间在2007年即达到并超过这一指标。真正到了2010年时，汽车产销量已经站上了1800万辆的平台，比当时的预测翻了一番还多。

　　静态来看，每一次汽车产销的新高，肯定会引起汽车工业是否到了极限的猜想。这就与在游乐园里坐过山车有些类似，在没有到达最高点之前心总是悬着的。但是如果能够顺着一些社会基本的常识和数据去动态观察，中国汽车远远不足世界平均水平的千人汽车拥有率，中国城镇化率的持续提升，中国公路建设的不断进展，在二、三、四线城市直至农村市场许多还处于刚性购车阶段，不饱和市场所带来的需求仍将带来产能的进一步扩张。

　　实际上，即便在中国汽车工业连创新高的整个过程中，来自负责汽车工业规划主管部门的产能过剩警告同样时不时响起。与之不协调的事实却是，由各企业堆积起来的汽车工业整体产能，在一次又一次产销总量破纪录后不得不继续追加。由于当时中国刚刚从计划经济时代走向市场经济，以常年不变的计划经济眼光当然无法正确评估预测到包括日本、韩国等亚洲邻国都经历过的汽车工业腾飞时期，对于汽车工业产能过剩一次又一次的警告也就成了善意的提醒。

　　有效产能与无效产能

　　面对当下汽车产业整体增长乏力，尤其是中国自主品牌车企所面临的困境，如果还一味地坚持说汽车工业没有产能过剩问题，那确实是睁着眼睛说瞎话。但是不是全行业都到了产能过剩的边缘甚至是严重地深陷其中，抑或是产业内部已经存在着结构性的风险?这些仍然需要从全行业的角度来加以审视。

　　从国际咨询公司毕马威于2012年发布的一份有关中国汽车产能的报告不难发现，当时所提供的市场调查显示，2011年中国汽车的闲置产能即已高达600万辆，已相当于两倍德国市场的规模。当时的调查报告还预测，到2016年时中国汽车产业的闲置产能将上升到900万辆。另一家国际咨询公司贝恩的研究报告也显示，中国境内工厂到2015年时的汽车年生产能力可能会达到4000万辆，即便把出口因素考虑在内，这一数字也比这个市场的吸收能力高出35%。

　　从近期国内一些主流车企所发布的产能规划更可以发现，上汽集团的产能规划目标为600万辆，一汽、东风、长安的规划目标都在500万辆以上，北汽规划350万辆，广汽规划300万辆，奇瑞、长城的规划均为200万辆，华晨、江淮的目标是150万辆以上，加上还有吉利、比亚迪等未完全明确规划的厂商，林林总总加在一起，一个4000万辆以上的总体产能规划是有的。与2014年刚刚完成的2300万辆总体产销量相比，这一产能的超出可不是一星半点。

　　面对现实已经有些虚高的产能和如此大的产能扩张计划，包括董扬在内的一些业内专家目前已经在谈论有效产能与无效产能之说。即有效产能是实际在用、已经饱和或达到一定利用程度的产能，无效产能则是摆在那儿无法充分利用或大部分闲置的产能。用董扬的话说，目前中国汽车行业的产能是一个非常复杂的情况，有的企业库存积压严重，但有的合资品牌企业产能还严重不足，还在不断建新厂，这是市场竞争的结果。

　　不管有效、无效，富余的产能已经在形成，包括中国品牌企业与合资品牌企业在内，可以想见，用不了多长时间，也许就在下一个五年中，由产能利用率所引起的车企竞争力变化就会逐渐显现。

　　经销商抗争与产能关系不大

　　近几年出现的汽车经销商与制造厂商矛盾激化，尤其是2014年岁末发生的几起由高端车经销商集体抗争所引起的汽车产、销双方的摩擦已经众人皆知。一些包括行业专家在内的业内人士指出，经销商利润大面积下滑甚至大范围亏损是由于整车企业产能过剩所引发。

　　实际上，正如董扬等所指出的那样，为了追求更大的利益，尤其是在市场份额上取得先机，汽车制造厂商向经销商大幅度甚至是超出其所承受能力的压库，是在一种整车制造厂商具有绝对垄断和控制能力的前提下产生的，它所体现的主要是产、销双方权利不对等和在利益上的协调与否，与生产商的扩产与否、产能是不是过剩并无紧密的联系。如果偏要说经销商的普遍不景气是由生产过剩所引起，那更多要探讨追究整车厂商对经销网点的设置是否合理，生产厂商的心态是否正常。

　　试想想，在当前市场畅销车型动辄年产销高达20万辆以上，有的最为畅销的单一车型年产销量甚至接近40万辆。在这种情况下，也仍然存在着压库与产、销双方关系紧张的局面，这与产能过剩似乎并无过大的关联。而令人多少有些意想不到的是，恰恰是那些被人们认为产能最为过剩的中国自主品牌厂商与其经销商之间，由于经不起折腾需要抱团取暖才能渡过难关，他们的产与销之间比一些合资品牌更具有亲和力。

　　解决汽车问题需从系统着手

　　从中国汽车工业乃至整个汽车社会的角度来看，汽车产业问题的产生与解决，往往并不简单地存在于汽车产业自身，汽车这一具有社会属性的商品，解决问题的思路与方法通常也要联系整个社会系统来加以解决，产能问题当然也不例外。

　　有学者提出了行业产能过剩体现的三个方面：一是产品价格相对下滑;二是企业盈利能力大幅度下滑，亏损企业增加;三是行业供给超过了行业需求。有的学者更是提出了附加的条件，即产品价格长期处于成本线以下，行业出现大面积的企业亏损，一批企业相继倒闭或破产……无论从相对宽松或是更为严格的条件来审视，尽管在一些城市出现了限购限行的措施，有个别企业确实已经到了入不敷出的时刻，国内许多城市的汽车使用环境也越来越差，但中国许多家庭至今还没有经历第一次买车的现实和人们手里钱袋的鼓胀，汽车这一中国人心目中最大件消费品并没有走下坡路，整体汽车产业也并没有到产能过剩、举步维艰的程度。

　　解决汽车产能过剩，似乎还要回到中国传统的管与放的老话题。

　　虽然中国并不会像美国或西方发达国家那样达到千人拥有500辆甚至是800辆汽车的水平，全球石化资源的限制也决定了中国人不可能拥有过多汽车的能力。但如果国家能够在石油储备上再多下一些功夫，城市在规划建设时多考虑一些行车与停车的问题，道路网络能够在现有的水平上再密集一些，生产厂商在节能环保上再多做些努力，整个行业能够在海外市场上再进一步，汽车工业的产能过剩也许就不是什么大不了的问题，至少它不是当下决定行业命运的关键性问题。

在改革开放后中国汽车工业发展的历程中，不论是整个产业曾经超高速发展的狂奔，还是产销增速低至个位数的徘徊，有一个声音总是伴随着产业的发展而来并且不绝于耳——“产能过剩”。