汽车限购：治标之下莫忘治本 _产业评论·汽车大世界

　　在解决汽车消费需求集中释放与城市道路供给不足这一日益尖锐的矛盾过程中，限购小汽车已成为迄今为止国内7个城市的首选举措。因为这一举措简单便利、易于操作，短时间内能看到效果，更被其它交通压力较大的城市列为治堵治污的储备决策，就连四线城市辽宁丹东也有政协委员提出限购小汽车的提案。

　　简单便捷的举措唯一优势是行政成本低。对地方政府来说，一边是道路设施建设、公交车辆站点建设等巨大的无底洞式投资，一边是不需任何资金投入的一纸限令，其决策天平会向哪里倾倒不言而喻。这让限购治标的动力远远大于长远举措治堵治污的治本动力，重视硬性一刀切的堵而轻视柔性疏导，该不该限购都一声令下限制购车，甚至动用警察阻止突击购车。

　　尽管各大城市都有国务院批准的城市道路交通设施规划，但迫于种种压力和面对各方利益博弈，纳入法律保护的规划常常被权力改变。许多城市的道路交通格局和基础设施建设往往让位于房地产开发。对土地财政的依赖使房地产成为拓展的先决条件，而依靠房地产取得了道路设施建设的资金之后，道路反而无处可建。一些城市道路和相当数量的地下停车场被非法占用，自行车专用道在很多城市都已成奢望。交通的毛细血管不畅，加剧了道路资源紧张态势。

　　限购蔓延，汽车购买恐慌也在蔓延。汽车消费提前集中透支，限购城市相当一部分经销商倒闭，中国车市凸现非自然发展的畸形状态。一纸限令成为饮鸩止渴的止痛剂，让地方政府面对限购之后的拥堵更加束手无策，对经济的潜在影响更为深远。

　　内需是拉动经济的“三驾马车”。房地产低靡之后，汽车作为内需的最强拉动力和最长产业链已成为左右中国经济的举足轻重的重要因素。对汽车产业来说，牵一发而动全身。城市限购，直接伤及汽车生产、销售和零部件配套企业，间接伤及诸多产业。在“限购令”威慑下，北京近1/3的汽车经销商倒闭，北京车市增长率从2010年的高位下降4.5个百分点。此前突发限购令的深圳市，经销商格局骤变，令汽车行业手足无措。如果汽车限购从一线城市蔓延到二三线城市，让一些因乱而堵、有心无胆限购的城市增加限购决策动力和借口，则国内汽车业即将达到的4000万辆的产能更无法释放。

　　如果对上海、北京这样的超大城市来说限购纯属无奈，对其它一二线城市来说，就不是非限购不可了。人口、车辆密度比国内很多城市都大的巴黎、伦敦等一些超大城市也没有限购，让国内一些城市冠冕堂皇的限购理由苍白无力。

　　如果真的无奈而必须限购，也应作为一种权宜之计，以最小力度柔性实施，以寻求城市管理与地区经济发展的平衡点。明确限购所应满足的包括治堵治污管理举措达到极限的各种前提条件，房地产让位于城市规划、城市交通、“公交优先”等疏导性举措全部实施到极限在前，硬性一刀切限购在后。此外，应限行限号先于限购，谋求治本之策，追求长期效果。最重要的是让限购的决策有法可依，师出有名。同时，限购，不能一限了之。限购对治堵治污无效，应问交通管理之责。

　　如果将用于限购的爆发性行政力量用于“公交优先”等积极措施的落实上，情况就会大不一样。最富效率的城市交通，一方面是地铁、公交和道路基础设施等硬件，另一方面是城市管理的软件。道路资源不可再生，但交通管理的提升空间很大。引入智能交通，强化交通执法，更多建设地下停车场和立体停车场，开辟公交车专用道，宁肯多限行，尽量少限购，放开购买，限制使用，让限行腾出的道路资源直接优先让公交体系分享，完全可以找到城市交通管理和汽车经济发展的平衡点。

如果将用于限购的爆发性行政力量用于“公交优先”等积极措施的落实上，情况就会大不一样。最富效率的城市交通，一方面是地铁、公交和道路基础设施等硬件，另一方面是城市管理的软件。道路资源不可再生，但交通管理的提升空间很大。