本田“变奏”混动市场有戏却也不易

　　早在2011年，国家五部委联合发布的《节能和新能源汽车产业发展规划(2011-2020年)》明确规定：将“纯电动、插电式混合动力”列为新能源汽车范畴，而非插电式混合动力汽车则仅作为节能汽车，并不享受国家补贴。

　　这一政策当时被认为是宣告了混合动力产品在中国的“末路”。即便如此，仍有汽车厂商并未放弃非插电混合动力技术和产品的研发，而丰田和本田的混合动力系统，成为非插电式混合动力技术的典型代表。

　　“二田”混动各有特色，谁更棋高一招?

　　在强混技术方面，丰田一直被业内视作领军者，其被称为“双擎技术”的油电复合动力技术(Hybrid Synergy Drive)，在大名鼎鼎的丰田普锐斯以及雷克萨斯CT200h等车型搭载应用。在相关部门已经明确此类技术并不享受国家补贴的情况下，丰田依然推出了凯美瑞混动版车型尊瑞，可见其对这项技术的重视。

　　由于丰田的油电复合动力技术在技术层面上很难被超越，并且申请了专利，再加上国家新能源补贴政策对此类车型的“抛弃”，很多汽车厂商纷纷绕过强混这道坎儿，转而开发插电式混合动力或者纯电动技术，并且不断有产品推出上市。

　　而对技术执着得近乎执拗的本田，则没有放弃强混技术，推出了FUNTEC HYBRID混动技术，其中包括了适合紧凑型车使用的i-DCD智能双离合单电机混合动力系统、适合中型车使用的i-MMD双电机混合动力系统和SH-AWD三电机超级四驱混合动力系统，引起了业界的关注。

　　日系“二田”的混动技术各有特色，简单来说，丰田的混动技术是发动机和电动机的并联工作，是不同动力比例的调整，而本田则是串联和并联共存，是不同行驶模式之间的切换。丰田THS-II系统的发动机和驱动电机是一直连在一起的，并须同时运行，可以对油电混合的比例进行切换，通过行星齿轮将动力混合在一起驱动车辆;本田的i-MMD系统有三种行驶状态，发动机和电机不必同时工作，即便在共同工作的混动模式下，驱动电机和发动机的转数相互之间也没有关联，是独立自由控制的，能够根据行驶状况，在电动模式、混合动力模式以及发动机模式间实现切换。

　　丰田曾经用双人自行车作例子，来解释自己的混合动力系统：电动机和汽油机分别为两个骑车人，当两个人一起运作的时候，势必会比一个人骑车更有效率。这个比喻如果用在本田的i-MMD系统上，则可以说本田的电动机更像个专业骑手，“一个人”骑车就能够达到双人骑车的效果，而汽油机则是必要时才会加入工作的另一名骑手，在冲刺或高速运动时辅助电动机工作。

　　丰田本田各有绝活儿，但本田另辟蹊径的FUNTEC HYBRID技术，不但绕开了丰田的技术专利“壁垒”，并且由于能够在电能传动和机械传动之间自如切换，效率更高，技术也更先进。就连丰田也表示，在这一阶段，的确是本田暂时领先。一句“暂时领先”，既意味着对本田混动技术先进性的认可，也表明丰田仍在谋求技术上的优化和对本田的反超。

　　本田 “变奏”，有底气所以任性

　　前文所述，是本田和丰田在混动技术方面各自的特点，具体到实际应用方面，本田的FUNTEC HYBRID技术又将带来什么样的体验呢?

　　之前，本田搞了一次以“变奏”为主题的雅阁混动版试驾会，“变奏”的提法也反映了本田在混动技术方面实现超越的“野心”，而其底气自然来源于其在技术方面的自信。

　　先说起步加速表现。以应用了i-MMD系统的雅阁混动车型为例，搭载的最大输出为124kW(169Ps)，最大扭矩为307N "m的电动机，在起步的电动模式下，电动机可以实现瞬间提速。据测定，混动版雅阁0-60km最快仅需3.9秒，媒体测定0-100km/h的加速用时为7.57秒;而当车辆进入混合动力模式时，发动机通过电机转化动能，为驱动电机产生极大的动力，驱动车辆行驶，也能获得强劲的线性加速感受。

　　再说节能表现。本田的i-MMD混动系统在车辆起步时，启动电动驱动模式，此时燃油消耗为0;在混合动力模式下，驱动电机通过发动机供电，以及锂离子电池存储的电能，可以为车辆提供更大的动力，不仅有着很好的加速反应，也最大限度地实现较好的燃油经济性;当汽车进入高速巡航状态并且发动机达到最高效率时，驱动电机将关闭，发动机将通过离合器直接连接到驱动轮，此时，2.0L阿特金森发动机也表现出了相当不错的燃油经济性。测试显示，搭载i-MMD混合动力系统的混动版雅阁在综合工况下的油耗百公里只有4.6L，一款可以带来更好驾乘感受的中型车的油耗，只相当于小微车型的水平，绝对可以说是很好的表现了。

　　值得一提的是，虽然i-MMD系统能够自动在三种行驶模式之间直接切换，但总体来说，对驾驶者并没有感官上的直接影响。驾驶过程中，汽油机、电动机、变速器以及自动启停等节能配置的配合表现默契，并且协作精准轻巧，由此带来了很好的平顺性，能为驾乘者提供不错的舒适性，丝毫没有不适应的突兀感受。

　　FUNTEC HYBRID技术在加速性、节油性和平顺性方面的这种表现，正是本田想要实现混动市场“变奏”的资本，而这也让一直牢牢占据着混合动力技术制高点的丰田，也不得不表示，本田会在其下一代产品上将其超越。这也意味着，丰田默认了本田FUNTEC HYBRID更加优秀这一事实。

　　混动成气候得迈几道坎儿

　　如果单纯从技术的层面来说，本田FUNTEC HYBRID对混合动力技术领域的突破，已经具备了引导该项技术进一步发展的条件，尤其是在当前纯电动汽车和插电式混合动力汽车囿于充电设施不健全等的局限而发展不太顺畅的情况下，非插电混动技术是有希望对汽车行业的传统发展模式带来冲击的。

　　混动成气候虽然有戏，但还得迈过几道坎。首先，目前国家政策是向纯电和插电技术倾斜的，虽然已经将非插电式混合动力定义为节能汽车，但非插电式混合动力如果要在当前谋求更大的市场空间，还必须依赖于政策层面更大力度的支持。

　　其次，混动汽车还需要让消费者充分了解，混动技术相比于传统动力汽车不仅具备更好的节能性，在驾乘体验上也不输给传统动力的汽车。在此之外，还有混合动力汽车的售价问题，混合动力汽车节省的油费开支，须足以抵消其与燃油版车型的差价。混动车型于2000年在美国开售之时就曾因售价过高问题而受冷遇，直到2004年全年销量只有10万辆左右，但2005年美国政府推出鼓励政策后，当年销量就翻番至20万辆，足见价格之于混动汽车发展的推动作用。

　　因此，在当前的中国市场，尽管缺乏政府补贴，车企也应该在价格上更多地顾及消费者的感受，才有可能得到人们的认可。本田宣布旗下混合动力技术将于2016年实现国产，应该是考虑了制造成本和产品价格等问题，或许未来能够给出一个具有吸引力的价格。

　　这也就是说，混动汽车想要发展，除了技术的成熟程度以及产品价格能否为消费者接受之外，还有诸多客观存在的困难需要克服，但也不是全无希望，关键还是在于车企如何运作了。