汽车的贫困从一个极端走向了另一个极端

　　两年前，奇瑞捷豹路虎合资企业在常熟奠基，我曾发出“奇瑞合资有意义吗?”的疑问。

　　作为观察者，见证了三十年前国家圈定“三大三小两微”生产轿车试图通过汽车合资和技术引进来改变国内汽车工业的落后状况，是当作国民经济支柱产业来建设，其目的是为了奔小康社会而设定的战略目标。由此来体现国家的意志和百姓的愿望。

　　虽然这是计划经济的产物，但对产业的推动起到了关键的作用，一步跨越了与国外有近30年的差距，打下来了发展轿车工业的基础，实现了汽车工业由过去卡车为主转向现在以轿车为主的战略性根本转变。其中最典型的就是桑塔纳国产化，“以引进一个车型改造一个行业” 的案例，证明当初发展轿车走合资之路作为探索和尝试的试验田是正确的。由此，拉开了合资浪潮的序幕，并一浪高过一浪，竟然成了发展中国汽车业的主导和出路。把当初的试验田变成了一种模式和途径。相当长的一段时间内，业界对于整车合资项目的争夺加入了地方政府的参与，使得汽车发展被蒙上了浓重的“诸侯”色彩，大家只看到赚钱的一面，却忘记了自己的使命。

　　合资只是手段，消化吸收国产化，乃至自主发展这才是目的。这是以日、韩汽车发展经验为蓝本而设计的参考坐标。但事实上，由于汽车成了赚钱机器和显示政绩的工具，汽车热高烧不止，以至于蔓延到除西藏之外，全国都在上汽车项目，全民干汽车，过度发展，甚至成为地方政府重要的政绩观：“现在谁不干汽车是傻瓜。”由过去的严控到今日的全面放开，从“家狗”与“野狗”的打架，再到与“狼狗”的抗争，中国汽车业陷入了被合资牵着鼻子走的一头泥牛，不仅为盘活了世界汽车业做出了贡献，还给自己戴上了“缺钙的巨人”的帽子。

　　其实，当桑塔纳实现国产化之后，汽车合资的使命也就基本完成了它的历史使命。权威人士曾经说过，当桑塔纳实现了国产化建立了自己的完整零部件体系之后，可以说已经踏上了自主发展之路。记得在桑塔纳2000型下线之际，一位在位的高管说过，把桑塔纳价格降下来，就是最好的家庭轿车。也就是说，早在1995年如果桑车价格降到10万元以内，中国就有可能出现国民车的雏形，小康车也就会名副其实，也许可以遏制一哄而上的全民汽车运动。、

　　如今，汽车遍地开花，由美梦变成了噩梦，从鼓励到限制，汽车消费再度成为头痛的话题。如果说过去的汽车合资是为了发展汽车业的权宜之策的话，那么，今天的汽车合资完全是一种商业行为。所以，当以干自主出名的本土汽车奇瑞最终也走向汽车合资，其意义也就只剩下商业合作的躯壳，很难谈得上有其内在价值。

　　10月21日，奇瑞捷豹路虎工厂建成，首款路虎览胜极光下线。这是步ABB之后又一家豪车工厂在华诞生。它会带来什么?也许有很多期盼，因为人傻钱多的市场从不担忧奢侈品的销路，就怕你卖得太便宜了。正如尹同跃在庆贺工厂落成致词中所感慨的那样，他表示要向捷豹路虎的收购者塔塔先生学习，因为在印度他看了塔塔先生受到印度人的尊敬，原因是，这位企业家为社会提供了便宜的水，便宜的电，便宜的车。我相信，这是尹的真心话。

　　是的，奇瑞也曾经造便宜的车，但市场的遭遇使得奇瑞至今都在市场的边缘在挣扎，一度声称不想再生产便宜的车。如今攀上高枝，人们还是希望奇瑞成为自主品牌的旗帜，就像李书福那样玩转沃尔沃，游刃于商海而洒脱不羁，笑傲江湖。所以，媒体带着这样的思路提问奇瑞高管：奇瑞与捷豹路虎合资能得到什么好处?回答是含糊而又苍白，缺少信念。只是强调这是不一般的合资，高于目前所有合资企业的水平，生产最高等级的车，等等。

　　当下的中国难道现在还缺高端车吗?所谓汽车合资现在谁都看的懂葫芦里卖的是什么药。恰恰相反，当下的中国市场缺少的还是一款真正代表公民利益的公民车或叫国民车。

　　汽车的贫困从一个极端走向了另一个极端。所以，有人说，当奇瑞都被招安了，那么，自主品牌的旗帜还指望谁来高举?由此让我想起了石门坎，100年前一位英国传教师用精神信仰和文化改变了西南地区一块贫瘠的土地传为佳话。于是有学人感慨道，“今天的中国人可以说物质层面上脱贫了，但精神层面上却陷入了更严重的贫困，直截了当地说就是没有信仰。”其实汽车也是这样。可以说，现在中国的汽车制造水平达到了世界一流水平，但创新能力依然落后，在某种意义上说，仍未贫困。那么，中国汽车的贫困在那里?看来不是在制造和技术上，而是缺少造国民车的精神追求，没有汽车改造社会的信仰。(作者系资深汽车媒体人，车道杂志编委会成员，21世纪网(微博)汽车频道专栏作者)

汽车的贫困从一个极端走向了另一个极端。所以，有人说，当奇瑞都被招安了，那么，自主品牌的旗帜还指望谁来高举？