沈荣：二手车已进入第三波浪潮 _车主之声·汽车大世界

　　在2014年中国汽车流通协会年会开幕(11月5—7日)前夕，在月坛北街的汽车流通协会办公地，我们和协会副秘书长沈荣深入聊了聊二手车市场今年的变化。据流通协会提供的数据， 2014年前三个季度，中国二手车市场达到了388万辆的交易规模，增长幅度13%以上。同比2013年度增幅8.6%要高出不少。说明2014年的中国二手车市场又迎来了新的发展热潮，姑且称之为第三次浪潮。

　　二手车的第一波浪潮自2002年开始到2010年，以厂家推出品牌二手车为标志，意味着二手车可以像新车一样享有品牌、售后服务保障这些理念。第二次浪潮从2010年发起持续至今，以互联网电商进入二手车为标志。而第三波浪潮就是2014年发轫、资本助推二手车行业，出现了O2O线上线下交融的新模式。这种新模式下有两个特点很突出：一是整合速度加快，不仅仅是企业兼并重组，也体现在企业之间金融、延保等新业务的整合、主机厂和经销商集团的二手车业务整合，在逐步向机制化、系统化和平台化方向发展。同时品牌力量更加突显，为顺应这一趋势，协会也在今年年会上推出了二手车行业影响力品牌50强，希望通过此榜单引起行业对诚信品牌的重视，并以贯彻《二手车鉴定评估技术规范》国家标准为突破口，从5月30日正式推出“行”认证二手车。 “行”认证由汽车流通协会推广，有国家标准依托，让二手车的消费者和经营者借助第三方认证达到买卖放心。

　　媒体：税负不均、限制迁入的城市越来越多、临时产权等政策依然不明朗的情况下，现在是进入二手车领域的好时机吗?

　　沈荣：与其等待不如早进入。很多二手车商都已经在积极应对市场变化，建立自有品牌的独立经营场所或门店。二手车商的规模体量今年都有大幅提高，即将发布的百强榜单里排在前位的二手车企业已经将近30亿的年交易规模，最低也达到3000万，说明这个行业发展空间巨大。未来中国二手车行业规模有多大?以目前7000万辆乘用车保有量，即使按照每辆车单价6万计算，合计4.2万亿。而且别忘了，每辆车生命周期至少要置换、流转三次，合计12.6万亿。这么大的市场，行业集中度不高，机会很多很大。更何况，我刚才说的7000万乘用车，只是现有的数据，每年的乘用车保有量都在以千万级快速增长。

　　媒体：目前最常见的二手车商业模式有哪些?

　　沈荣：1、O2O模式。这是这两年才兴起的经营模式，即实体店铺和互联网平台结合的模式，代表企业有：汽车街、庞大置信、广汇集团和阿里巴巴合作、还有联拓集团和易车和优信拍等等。

　　2、B2B、或C2B2B这种模式。这是基于互联网电商的交易服务平台模式，代表企业是车易拍、优信拍、美奥汇信、上海开新等等。以开新的C2B为例来说明，开新也是以标准化的检测为基础，一端是从C(车主)收车，检测完后发送到网络平台，另一端整二手车商户，商户再通过B2B的形式，将车源转给下一家商户，或者再销售给C(消费者)。目前开新已经在上海有13家收车网点，据说深圳是第二个布点城市。车易拍、优信拍都是直接到4S店拿车，在APP平台以拍卖的方式把车源转给出价高的商户 ——这属于B2B交易服务平台，或者网上拍卖竞价平台。这种模式解决了车源分散、不易集中批量的问题，同时也解决了信息不透明的问题，因为有标准化的检测，车况信息足够透明，从而市场定价机制也初步形成。美奥汇信目前也正在转型，可能会成为O2O模式，最近它自建了线下实体卖场，但车源都是自家公司收购的。

　　3、寄售模式，最大的特点是轻资产，代表企业有北京的卓杰行、大搜车等，但在整体车源不足的现状下，寄售模式有与生俱来的欠缺，外加品牌影响力不够，售后服务体系不足，消费者不可能长期寄存车辆都是这种模式的短板。

　　4、独立的二手车品牌经销商，这种模式最大的优势是在当地有一定品牌知名度，有售后服务体系保障，代表企业有深圳的澳康达、上海的车王、郑州的启乘、两仟家、志鑫等，还有骏威龙都是这种模式。这种模式的缺点是互联网介入和支持手段较少，同时太依赖人的经验。连锁最核心的就是标准化——标准的价格和规范的流程，在美国，这种独立的二手车品牌经销商数百家店，从检测开始就开始执行严格的标准化流程，定价中心得到检测信息后，会定出这辆车的收购价格。同一个价格标准、同一个操作流程，工作人员只是执行者，没有定价权。如果标准化的流程、规范化的管理缺失的话，就有可能导致高收低卖——滞销车进来、畅销车进不来，长期下去企业就要亏损倒闭了。

　　媒体：我们都知道二手车行业专业人员一直短缺，比如评估师，往往依靠经验。而经验并不是一蹴而就的，需要持续多年的积累。

　　沈荣：这里面折射出来的问题，恰恰就是这个行业缺乏规范。目前一些企业已经做到检测内容的标准化，不管是114项、256项还是380项检测，我们都有，但是操作流程的标准化决定了检测内容标准化，目前更多还是依靠人的习惯经验。流程的标准化需要借助互联网工具进行车型数据的积累，长期来说，任何的产业想做大一定要有技术支撑、标准化流程

　　媒体：目前独立的二手车品牌经销商在中国市场似乎很难快速拓展。你觉得Carmax这种美国的二手车连锁经营模式在中国行得通吗?

　　沈荣：车王的模式就是Carmax的模式，但是车王和Carmax所面临的市场环境截然不同，在美国一年有4000万辆二手车交易规模，车源足够按照Carmax的模式收购二手车整备和销售。国内车源目前还很不充足，即使你有Carmax那样的标准，上哪儿收车去?目前中国市场效仿Carmax在各地建门店的独立的二手车品牌经销商，都是在修渠道等着水来，所谓渠成水自到，但这个过程中资金链不能断了，当年帅车不就是因此倒下的吗?我们预见，在中国市场要等到“活水”进来，可能要在五年之后，也就是2020年以后，新车二手车的交易比1：1，二手车年销售两千万辆左右，才有买方市场的出现。目前来看，深圳澳康达的模式更成功一些，首先在车源上有先发优势，立足深圳市场多年，有很多从香港转过来的二手高端车，而恰恰在中国内地市场对于高端车有需求，别看小众，足以支撑这家店的生存，现在很多独立二手车商都在做高端车，因为中低端车源不足，加上利润率太薄。现在的二手车利润率已经下滑很厉害了，从前几年的15%-12%降到今年的6%-7%，还会往下降，将来只能靠冲量，靠效率，靠提供本地化服务，才有更多生存空间。

　　媒体：我知道协会今年一直在积极推动二手车行业的利好政策。透露点好消息吧。

　　沈荣：按照国家的规定，增值税的改革明年是要全面推开的。税收改革要体现公平原则，征收方式要从全额调整为差额。比如原来是全额的2%和4%两种征收方式，对二手车交易市场商户则实行减免。比如这辆二手车标价10万元出售，如果你是4S店就交2%的税，就是2000元，拍卖企业需要交4%就是4000元的税。现在的倾向是要实行征收方式的调整。

　　一旦税收这个事儿突破的话，临时产权问题也就有了解决办法了，因为有票了，把它变成商品，而不是现在的资产，过去只能不断的实现所有权的转移，从所有者到经营商户必须过一次户，从所有者再到买家又过一次户，甚至一些二手车工作人员需要背负好几百辆车的现象。如果有了税收有了票据，这事就有解决的基础了。

　　媒体：限迁这个事儿有着落没有?

　　沈荣：300多座城市对外地二手车设置限迁条件这个事儿，我们的要求就是要体现公平原则，第一希望国家环保部门出台统一标准，其实标准国家已经有了，就是车辆年检，按照道理说，只要年检通过了，就应该说明该车是符合国家标准的车，这应该可以上路，但是各地出台的这个限迁政策，认为提供了外地车辆流入本地的排放标准，和本地车辆区别对待，这是不公正的。比如有些地区，他本地的再用车辆，国2、国3、国4都有，但如果你要求外地进入的二手车必须符合国5，这就不对，是对全国统一市场流通的阻碍，政策层面就应该消除这个地方壁垒。如果用环保的名义来约束二手车市场流转，这存在地方垄断嫌疑。

　　媒体：回过来说说协会出具的“行”认证，如果我是个商家，要取得认证有什么要求吗?

　　沈荣：第一独立的第三方鉴定评估机构要出具114项检测报告，然后要交一定数量的保证金。“行”认证和所有其他认证的不同的是，它可追溯，扫描车身上的二微码能显示114项检测结果，所有的认证的车辆都有登记在册，如果检测出现偏差，会赔偿10倍的检测费用，检测一辆车500块钱，10倍就5000嘛，收的商户保障金也是为10倍赔偿提供资金。

　　但是这只是第一步，“行”认证的核心就是要让消费者认知二手车交易是有服务保障的，消费者如果因为检测失真买车出了问题，车价谁来赔偿?我们建议商户如果车辆出现问题最好原价回购。同时还要建立售后服务保障体系，要有延保跟进，把风险分解分化到保险、金融机构去承担。

　　但是目前的现状是，很多检测鉴定评估机构的工作人员不了解行情和车况，也没有经验的积累，所以从我个人的角度来讲，不用过多的强调第三方，车商只要把流程标准化，人员标准化，设备标准化，这事儿就标准了。

　　媒体：这次要在海口做一个二手车诚信宣言，是不是有些太形式化?

　　沈荣：海口宣言是一个开始，里面包含两个层面，在行业内部公平竞争，营造一个公平有序的竞争环境，对这个行业来说是有利的。先要建立这个概念，然后去集合行业专家、法律专家，定行业约定俗成的规则，就跟下棋似的，你总得马走日，相走田，就像淘宝钻石卖家的星级评选一样。