穿着西服去越野专业评测雷克萨斯LX570

　　“这车给人的感觉就像穿着西服去越野!”，这是我们对雷克萨斯LX570的综合评价。

对于整个世界来说，雷克萨斯起步虽晚，但发展却迅速稳健，以致如今在汽车界有着难以撼动的地位。雷克萨斯强调细致的造车工艺、上乘的车内用料、舒适的乘坐氛围、行云流水般的驾乘感受，当然，这个品牌还有着极低的整车故障率和令人动容的服务品质，并且以上所说的一切，至今已坚持奉行了三十多年，这些也是其他众多车企所望尘莫及的。

雷克萨斯的SUV系列有三款，其中LX系列是最高端的，从1996年的第一代LX开始，至今已发展到第三代，我们这部LX570第三代的中期改款，也可以理解成3.5代，官方售价为174万，诞生地为日本田原工厂。众所周知，丰田在工厂生产管理中所应用的体系亦属世界一流，而丰田专门生产雷克萨斯的田原工厂无疑为丰田体系中的顶尖。

　　田原工厂以质量著称，生产的每一辆车都有业界最低的出错率，因此，J.D.Power and Associates咨询公司三度给其颁发白金奖项，封它为全世界最有效的工厂;《底特律新闻报》称赞其为“标杆中的标杆”;在汽车界，田原工厂更是有着“黄金工厂”之美誉，并吸引全球慕名者远道而来观摩学习!

　　LX570来到我们评测组一周有余，我们全体上下无不对这个大块头赞叹有加，其身材大却灵活;车虽沉却跑得欢;配置高却易用;售价高却不娇贵!LX570在我们手里帮搬过家、去机场接过人、在野地里撒过欢、于沥青路上绕过桩，十足的全能，如果说LS600hL代表了日系4门豪华房车的最高代表，那么LX570就是日系豪华SUV的巅峰之作。坊间和一朋友聊到此车，他认为LX570就是日系揽胜，我对此精辟的形容可谓心服首肯!

　　什么是纺锤?它是纺纱、线或细麻绳用的手工工具，造型中间细两短粗。雷克萨斯认为这个古老的工具的造型富有流线感、冲击感和力量感，做成进气格栅的话显得很霸气，无疑，雷克萨斯成功了。并且纺锤形的设计还相当的百搭，无论在CT200h上还是在LX570上，进气格栅都能给你毫不突兀的感受，同时作为车头的正中心，称纺锤形进气格栅为点睛之笔并不为过!

同时，纺锤形进气格栅的出现，也是雷克萨斯有意在向丰田致敬，因为丰田最早就是做织布机起家的。这种基因精华的传承实在让人羡慕，每辆车的背后都有一个故事，更能促进品牌价值的升华。。

[page]

[page]

[page]

[page]

　　LX570有着最小为 225毫米的离地间隙，悬挂升高后更夸张，在日常驾驶时，高高的坐姿经常会给你一种开小货车的感觉，在过了初期的不适应后，这种一览众山低的感觉还是很有满足感的。　　530牛米会带来直接而夸张的动态反应，V8引擎特有的浑厚声线令人着迷，尤其在地库中启动的一刹那，宛如雄狮咆哮般的感受让你浑身亢奋，尤其当周边有人时，这种面子上的增光会更令你欣赏整车的价值!

　　5.7升的排量着实不小，除了能带来充沛的扭矩之外，在高速行驶也会有足够的底气，这部引擎运转平顺，震动较低，符合雷克萨斯的调教风格，即便深踩油门，这副大排量自吸引擎的发力也不会让你不悦，一切都在行云流水间完成。

　　优异的行车素质除了引擎要足够出色外，这副爱信提供的6AT也立下汗马功劳，换挡几乎毫无察觉，对转速的控制也很聪明，正常行驶总是在2000转左右换挡，保证了动力性和经济性。爱信的这副6AT真是百搭，既能用在1.4升的大众POLO上，也能用在5.7升的雷克萨斯上，受众广泛、倍受赞誉，确实是经典的变速器!

　　LX570车身虽显宽大笨重，但在强大引擎面前，走走停停也是轻而易举的事。LX570配有可变齿比转向系统，在低速时小幅方向盘操作即可完成大幅度的转向，高速则反之，保证了驾驶的灵活性和稳定性。

　　雷克萨斯的静谧性享誉全球，LX570作为旗舰之一，行驶时除了听见些来自外后视镜的风噪和加速时V8引擎的咆哮之外，安静的驾驶氛围完美诠释了雷克萨斯的造工，即便跑到时速120公里，车内成员仍能很愉快的交谈，充满高级感，令人十分满意!

　　这种全尺寸豪华SUV都会有个问题，那就是感官上的行车速度感会降低。比如实际时速已达到80公里了，但你感到似乎没这么快，也就时速50公里。再加上LX570不错的动力性和静谧性，所以行驶中你要谨防这个大款头超速行驶。

　　当然，由于车重使然，LX570的机械反应稍显迟缓，油门的敏感性总不如A级车那么的活跃，这也是大身形和大体重带来的副作用，好比拳击场上，肌肉发达的大块头出拳速度总是不够快，但一旦打中了又令对方元气大伤一样，LX570属于力量型选手，确实不是好惹的。其实作为这种2.75吨重的全尺寸SUV，进行公路极限测试显然并不合适。且不说风阻和重量带来的问题，光是高重心就够吃亏的了，但公路行驶仍是LX570或不可缺的重点。

　　0-100km/h加速　　0-100km/h加速(s)是车子从静止状态启动，速度升至100km/h所用的时间。汽车加速时间，象征着汽车的加速性能，即迅速增加行驶速度的能力。直观意义上来说百公里加速时间的长短意味着汽车的提速性能的好坏，时间越短性能越好。大部分情况下，扭矩强，车身重量轻的车均表现不错。

　　LX570在3200转时就能达到峰值扭矩，测试中这种峰值也来的很快。纵向G值甚至达到了0.8G，同时由于全时四驱的作用，四条轮胎抓地性相当均匀有效，再加上车重的原因，预想中的轮胎空转并未出现，使得动力没有浪费!　　但是扭矩峰值来得快去得也快，这也是小缸径长冲程引擎的特性，注重低转的力道，高转速的发力并不擅长，LX570在步入高转区间时的力度明显降低，最终的0-100km/h加速成绩是9.21秒，不算特别的快。

　　有此成绩，还是因为LX570的引擎强调低扭发力，别同时宽大的车身令风阻非常大， AT胎的滚阻也不低，车重也有2.75吨，进入10秒以内的成绩也算合情合理，这个大家伙在公路上够你使用了。

100km/h-0刹车

100km/h-0刹车(m)是指专业人员在一定的条件下测出的汽车从100公里时速制动到静止车辆行驶过的路程。这些条件包含良好的路面环境，良好的天气条件，一定的专业设备，较高技术的驾驶人员和数次的测试次数(为了取稳定值)。实测100km/h-0刹车(m)是衡量汽车制动性能和安全性能的一个很重要的指标，距离越短越好。　　说说我们汽车探索评测组历年来对丰田产品的刹车印象，那就是制动还比较线性，但刹车距离普遍超过40米。丰田也许认为40米已经够安全了，良好的刹车脚感才是工程师所追求的，那么雷克萨斯LX570的100-0km/h刹车成绩又是怎样?

　　42.87米，这是LX570交出的刹车答卷。这个成绩不算出彩，原因有以下两点：

1、LX570的悬挂行程非常长，尽管我们在测试前已将悬挂调至最低，但当时速超过60公里时，悬挂将进入自动模式，也就是说升高了，这种结果会导致刹车时车身的前倾非常明显，制动力分配难以均匀，再加上2.75吨的车重，令前轴的刹车负担非常大。

2、邓禄普的这套AT22轮胎强调的是均衡性，抓地力不是最优秀的，这也是LX570刹车成绩稍长的原因之一。但反过来又说了，如果换上一套公路抓地性极其出色的轮胎，那么越野性则将大打折扣。没有任何一款轮胎能将公路性和越野性做到极致，尽管AT22已足够全面。

当然，在刹车测试过程中LX570也有突出的一面，那就是适应性可调悬挂系统AVS，这种技术作用于悬挂，通过优化的几何结构和对避震阻尼数的控制，令车身在遇到垂直波动时尽可能的稳定，所以LX570在刹停之后车头抬起，随后就不再点头了，异常稳定，值得表扬!

18米绕桩

18米绕桩是测试车辆操控性能最为直观和直接的测试项目之一，其标准桩间距离为18M，使用若干个轻量化的塑料桩桶呈"一"字排开放置于平整路面，测试车辆需要从每个间隔18米的桩间连续穿过，这条行车路线形成一条连续的S形，而在此过程中可以测试出车辆在什么速度下连续转向达到操控极限并出现失控临界状态，极限车速越快越好。