充电桩市场究竟是不是块肥肉？ _产业评论·汽车大世界

　　国家电网第一次大度的将“分布式电源并网工程”、“电动汽车充换电设施”两块市场分享出来。而上至国家意志，下到地方政策，乃至车企表现，新能源的概念几乎是一夜之间重新驶入了快车道。

　　但，电动汽车充换电设施市场究竟是不是块肥肉?新能源汽车究竟能否赢得半边天?

　一切利好推动新能源汽车再提速

　　国家意志：最近，国家主席习近平在上汽集团考察时的一席话直接导致相关的股票也几乎是全部逆袭上涨，并且其中不乏涨停板，汽车股中包括比亚迪、上汽、江淮等都表现非凡，简直就是万绿丛中点点红。

　　“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必经之路。”已经足以表明了国家地新能源汽车的坚定意志。

　　地方政策：5月27日，国家电网公司宣布向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电设施两个市场领域。向社会正式发布《关于做好分布式电源并网服务工作的意见》(修订版)与《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》。

　　而有报道说，工信部将要出台新的政策，对一些地方保护性的地方新能源政策予以废止。商务部向中国汽车流通协会下发了《关于开展地区封锁行业垄断问卷调查的通知》，开始征询协会及其会员企业关于打破地区封锁和行业垄断方面的意见和诉求。

　　车企表现：特斯拉的作用或许并不是抢占新能源汽车市场，而在很大程度上到是给了政府、车企、民众注入了一剂强心针。即便在如今中国充电桩还不完善的状况下，特斯拉的“火爆”销售加上高端大气上档次的价格，让许多人意识到，电动车时代并不遥远。

新能源汽车，是毒药还是香饽饽?

　　严格来说，现在的新能源汽车就是一场赌博，谁都不能预测未来，但这却是一个不得不走的方向。

　　还记得当初在学校里面打的公用电话?买一个磁条的电话卡，然后插在公用电话里面就可以使用了。还记得当初的bp机?有数字的、人工汉字的，别在腰间，绝对可以和当初的大哥大一比高下。

　但是，现在这一切，都成为了回忆。

　　和网络一样，现实中也有许多东西是经久不衰，也有些技术仅仅是昙花一现，但是和网络不一样的是。人人网、偷菜、种菜这些游戏一旦失去兴趣后，所涉及的不过是企业的转型或者倒下，而如果类似电动技术这样的基础设施铺设完毕，还没正式运营就被时代遗弃的话，所损失的则是数百亿的投入。

　　特斯拉终于投放市场了，70、80万的一台电动玩具车成为中国精英阶层的头啖汤。当投放市场不久，就有人开始了“挑战之旅”，三个大男人开特斯拉从北京到深圳，再回来。来来回回将近6000公里，新浪直播。

　　直播中，特斯拉加满电，一次可以开大概400公里(按此，基本上可以满足家庭代步需要)，但是，这必须是按90公里匀速的速度驾驶(这对于号称百公里加速只有5.秒为卖点的特斯拉是如何的讽刺)。同时，这三个人跑到一个城市，首先事情并不是入住，而是找酒店工程师傅(因为要拉电源啊)，在一番折腾后，才能踏踏实实的睡觉。当然，如果你有急事，非要象现在私家车两天内赶到深圳的话，那是不可能的。因为这个贵族车，必须要充满10个小时以上的电，才能充满。

　　或许这就是，现在的纯电动车所面临的尴尬!在中国，有多少人能够闲得蛋疼，慢悠悠、慢悠悠的从北京开车到深圳?

　国家电网玩的是空手道

　　开放能源市场已经成为趋势，继“两桶油“后，国家电网也表示了开放的心态：向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电设施领域。这一举动也被业内视为国家电网混合所有制改革“破冰”之举。

　　但是，看似开放的姿态背后，却暗藏了许多风险和危机。虽然按照测算，这一市场到2020年总规模将达到2000亿元(国家电网预测)。但是未来和现实总有许多骨感上的差距，和特斯拉车主，从北京到上海，需要不断请求酒店协助拉电线的苦恼一样，看似诱人前景的充电站，也面临着严重亏损的窘境。

　　截至2013年底，国网已建成的充换电站为400座，交流充电桩1.9万台，而已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态;据南方电网分公司的表态，其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。

　　很显然，相比对未来的憧憬，现在的充电市场并没有看到盈利的迹象，而对于社会资本而言，最为关心的则是进入开放领域能否赚钱。

　　由于开放领域盈利模式不明，成本高昂，再加上话语权难以保证，此次开放力度并不及预期，而国家电网描绘的“2000亿元”投资蛋糕，民营企业是否能够啃得着?

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充电桩市场是否有统一标准?

　　不知为何，看到充电桩，突然想到手机充电器，现在的手机充电，即便一个三星、一个iphone，不同的款式都有不同的充电端口，根本不能共用。好在国人聪明，现在整出个万能充，将所有的充电端口集合在一个插头上，一抓一大把。

　　到时候，当买了启辰的电动车的车主从广州开车到北京，是否要带一大把充电器?

　　这种情况并非是开玩笑。目前充换电设施建设有三种模式：一是购买了纯电动汽车的出租车、公交车公司利用车企提供充电设备，在自有场地上集中安装;二是南方电网、国家电网牵头建设;三是有一定经济实力的车主在车库里装充电桩或充电柜。

　　车企提供的充电桩只匹配该品牌车型。企业各个快充技术标准也各不相同：比如特斯拉从2012年9月起，就从90Kwh的充电功率开始升级，计划未来达到120Kwh;比亚迪E6充电技术的快充功率为40Kwh。

　　关于标准匹配问题，或许成为资本进入新能源市场首先会碰到的问题。

地方保护、诸候割据

　　地方保护问题已经是个由来已久的问题，不管新能源行业，还是传统行业，地方保护应该一直是个”优良传统“，当然对于新能源汽车而言，地方保护的标准可谓影响更大!

　　比如，购买同样一辆纯电动乘用车，在上海人们可以享受4万元的补贴，在武汉和西安则享受与中央补贴1∶1的补贴金额;在南京、常州、苏州、南通、盐城、扬州6个城市可拿到2.5万元补贴，在安徽则只能拿到1万元的补贴。从目前的情况来看，各地都在为自己打算，唯恐便宜了外地车企，而对本就处于启动阶段的新能源汽车，横加阻碍。后来，三部委又特意通知，所有新能源车型产品，地方补贴都归车企所在地，结果，道高一尺魔高一丈，不少地方政府又推出自己的地方新能源目录。

　　在一定程度上，如果没有特斯拉的出现，许多车企搞“电动车“的初衷或许仅仅是为了应付政府的大趋势，顺便搞点补贴。有多少企业真正有将电动车作为自己企业的终极发现目标?又有多少企业真正看中电动车市场?觉得可以将所有的精力和投入一下子扔到这个仍看不到盈利的汽车市场中来?不得而知。

　　但有一点的是，地方政府的政策保护，无疑让许多本来没有太多心思的电动车企业更加不愿意使力。对于本来市场就很小的新能源市场，再被众多企业割据，电动车发展的积极性自然少了很多。

　　面对看似诱人的蛋糕，面对难以破解的新能源市场，作为国家一哥，国家电网如此“慷慨“的将未来市场拱让给资本市场，最终会有多少资本切实看好，并充满热情，不得而知。现在所能知道的是，在特斯拉火红的背后，却是一片泥泞和沼泽。