阿斯顿马丁在华面临退市风险油耗超标严重

　　大排量进口车的产品结构调整势在必行。日前，工信部发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》(以下简称《通知》)，不仅对《加强乘用车企业平均燃料消耗量管理》公开征集意见，还进一步明确了对油耗超标车企的惩罚措施，严厉程度远超预期。业内人士认为，对于排量较大的进口车企而言，如果不及时进行战略调整，这些企业必将面临一系列惩罚措施，而在2013年平均燃料消耗量超标近50%的阿斯顿·马丁甚至面临被淘汰的风险。

　进口车油耗超标严重

　　继去年发布《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(以下简称《办法》)之后，工信部又于近日发布了《通知》，显示出政府对降低燃油消耗的决心。

　　按照此前出台的《乘用车燃料消耗量限值》，到2015年我国乘用车平均燃料消耗量要降至6.9L/100km，2020年要降至5.0L/100km。工信部最新公开的2013年度乘用车企业平均燃料消耗量中，79家国产乘用车企业有22家未达标。

　　虽然车企平均燃料消耗量达标情况不佳，但北京商报记者了解到，绝大多数车企未来通过提升发动机水平、推出新能源车型等方式，可以轻松过关。但部分进口车企由于旗下车型排量较大，且不属于任何集团，不能和集团旗下的其他品牌分摊油耗，将面临巨大的压力。

　　工信部公开的企业平均燃料消耗量(L/100km)显示，阿斯顿·马丁2013年达标值为9.83，但其实际值却高达14.44，是超标幅度最大的进口车企业，超出标准46.9%。

　　对于平均燃料消耗量超标严重，阿斯顿·马丁相关负责人在接受北京商报记者采访时表示，公司是一家每年限量生产跑车的独立厂商，且仅供应特定的细分市场，由于高性能跑车的特质，油耗比汽车市场平均油耗更高也是没有办法的事。

　　全国乘用车信息联席会副秘书长崔东树认为，长期以来，进口车一直是油耗超标的重灾区，但随着工信部对油耗管理越来越严格，进口车油耗严重偏高问题将有所缓解。汽车分析师贾新光认为，政府一旦严格油耗标准，以超级跑车为主的公司肯定会出问题。

　单一超跑难享政策红利

　　事实上，《办法》对于节能和新能源汽车有着明确的优惠措施。按照规定，纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和;综合工况燃料消耗量实际值低于2.8L/100km(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车)，按3倍数量计入核算基数之和。

　　中进汽贸市场营销部经理王存表示，与国产车相比，进口车大多是高排量产品，面临的油耗压力较其他品牌肯定更多。因此，眼下各大进口车企都已经开始借助新能源车降低平均油耗。雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌等日系豪车不约而同地将推新重点放在了混合动力车型上;还有车企在发力柴油发动机车型如路虎，去年柴油版车型销量已占据总销量的34%。

　　工信部公开的企业平均燃料消耗量(L/100km)显示，捷豹路虎2013年达标值为10.65，但实际值为9.72，平均油耗控制得非常好。沃尔沃2013年达标值为9.11，但实际值为8.53。丰田则由于拥有多款混合动力车型，2013年的平均油耗达标值为9.59，但实际值仅为8.7。

　　虽然新能源车能够快速拉低平均燃料消耗量，但贾新光认为，阿斯顿·马丁以超级跑车为主，推出新能源车的几率不大。

　　值得注意的是，根据《通知》第七条，同一汽车生产集团公司下属有多个独立法人乘用车生产企业，可作为一个核算主体统一核算乘用车企业平均燃料消耗量。这个规定可以让大众集团旗下的宾利、兰博基尼和宝马旗下的劳斯莱斯等厂商喘口气，但独立的大排量豪华品牌则享受不到政策的红利。对此，阿斯顿·马丁相关负责人表示，目前中国市场上大部分跑车制造商都隶属于大型汽车集团，这些集团拥有丰富的车型系列，包括油耗低的小型车，能拉低车型平均油耗。而作为一家独立的汽车公司，阿斯顿·马丁中国在核算油耗时，无法和其他跑车制造商一样。

　小众车企生存前景难料

　　面对2015年即将实施的异常严格的平均油耗政策，进口车企面临着新一轮挑战。工信部发布的《通知》明确规定，对于平均燃料消耗量不达标、不履行达标承诺的进口乘用车企业，在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等方面将加强监管。

　　虽然表述较为模糊，但汽车业内专家均表示，政府正在制定更为严厉的处罚措施，进口车企若不及时调整经营方案，将面临生存危机。

　　值得关注的是，对于未来的前景，多位专家同时表示，目前阿斯顿·马丁快速降低平均燃料消耗量的办法并不多。

　　对此，阿斯顿·马丁相关负责人在接受北京商报记者采访时仅表示，“阿斯顿·马丁一直致力于担起环境保护的责任，并始终与汽车行业一同努力降低平均排放量。2000年至今，阿斯顿·马丁已实现二氧化碳排放量降低33%的目标。我们会持续投资开发新技术，带来更具能效的跑车，并通过正在研发的革新技术不断提高效率”。

　　在王存看来，为了拉低平均燃料消耗量，阿斯顿·马丁可以加强其旗下微车Cygnet的销售。据了解，定位高端的Cygnet为阿斯顿·马丁旗下首款微型车，以丰田iQ为原型车打造，是一款双门四座车型，曾经作为购买阿斯顿·马丁One-77的赠品，售价为几十万元。动力上，Cygnet搭载了1.3升引擎，并且新车还配有发动机启停系统，拥有出色的油耗表现。

　　根据《办法》，乘用车生产企业的平均燃料消耗量的计算方法为：核算主体各车型燃料消耗量与各车型产量(或进口量)的乘积之和，除以该核算主体所有车型产量(或进口量)之和。“Cygnet的销量一旦大幅度增加，就可以快速拉低阿斯顿·马丁的整体平均燃料消耗量。”王存说。

　　此外，崔东树建议，由于目前戴姆勒已持有阿斯顿·马丁5%股权。阿斯顿·马丁可以考虑并入戴姆勒旗下，从而借助戴姆勒奔驰的小排量车型拉低整体平均燃料消耗量。

　　“越来越严格的政策对进口车企的产品结构、节能产品开发、经营管理等方面的创新提出了更高的要求。”王存表示，阿斯顿·马丁旗下车型均为大排量的超级跑车，目前要达标面临很现实的产品结构问题，但如果阿斯顿·马丁不及时采取应对措施，前景不妙。

阿斯顿·马丁旗下车型均为大排量的超级跑车，目前要达标面临很现实的产品结构问题，但如果阿斯顿·马丁不及时采取应对措施，前景不妙。