试驾一汽马自达ATENZA阿特兹内外兼修

　　前言：记得去年夏天，我为大家带来过进口马自达ATENZA的试驾报告，那次体验至今仍令我印象深刻。文章结尾，我表示了对国产2.5L车型的期盼，今天终于得偿所愿。但遗憾的是，我们试驾的车型仅仅是试装车型，未来正式下线的量产版将是再优化的版本。不过没关系，这次短暂的体验也可以让我们来初探一下国产马自达ATENZA阿特兹的实力了。

试驾信息
试驾时间：2014年03月	试驾地点：成都
试驾天气：多云	试驾里程：30公里
撰文：付军	图片：付军
车辆售价：未上市	车辆提供：一汽马自达
车辆信息：一汽马自达阿特兹2.5L高配型（试装车）
发动机形式：2.5L自然吸气发动机	发动机排量（cc）：2488
最大功率（kW/rpm）：141/6100	最大扭矩（Nm/rpm）：252/3250
长/宽/高（mm）：4870×1840×1450	轴距（mm）：2830
变速器形式：6速手自一体自动变速箱	悬挂形式：前：麦弗逊式独立悬挂后：多连杆式独立悬挂
赞：外观惊艳、车身动态素质高、创驰蓝天技术非常实用。
贬：内饰细节待完善、轮胎性能不匹配、整个底盘系统可以更加均衡。

　　在正式的文章之前，我们先来聊聊前几天发生的事。马自达正式宣布了国产ATENZA的中国命名为“阿特兹”，没错，听起来就像墨西哥产的某款儿童乳制品饮料。日系品牌“音译命名方式”由来已久，这里面有历史原因、文化原因甚至还有一些“全球化”的需要，但是时代不同了，朋友!一个如此低级草率的中文命名，对于一款未来需要走量的车来说，无疑是百害无益的。

　　言归正传，开始我们的“阿特兹”体验。在外观设计方面，阿特兹与进口ATENZA并无二致，优雅的设计配合恰当的车身比例，新世代“魂动”的设计理念展现的淋漓尽致。

　　标志性的中网格栅，融为一体的车灯，将整个车头拉伸，动感大气，浑然天成。在2.5L高配车型上，保留了AFS随动转向氙气大灯;而在更为实惠的2.0L车型上，则采用了普通的卤素大灯。

　　车身侧面的变化并不大，我曾经担心的轮毂减配问题有了答案：2.0L车型全部装配17寸轮毂，而2.5L车型保留19寸轮毂。按照阿特兹的车身比例来看，19寸轮毂刚好合适，17寸则略显小气了。当然，这种高低搭配也更能满足不同趋向消费者的需求。

　　车尾部保持原状，感谢马自达没有如其他厂商那样，在外观设计上搞一些无厘头的“本土优化”，而是把原汁原味的“魂动”带到中国。坦率的说，“魂动”设计对于车身尺寸有一定要求，车身过大会显得太轻浮，过小有觉得太凌乱，也只有阿特兹才能把它诠释的如此到位。

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　　打开车门，熟悉的内饰设计，没有做出什么改动。这样一幅稳重简洁的内饰风格并不如外观般惊艳，但是当初我之所以对进口ATENZA的内饰赞不绝口，要归功于其优秀的用料和细腻的工艺。而在这台国产试装车上，则让我有些失望。

　　用料明显没有进口版本车型上高档，其实对于此，我也能够理解，但即便是和同级车型比较，阿特兹也占不到任何优势。做工方面，细节处理不够严谨，工艺质量参差不齐，若不是试装车的缘故，我可能早就开喷了。但是为了更加客观，我暂时保留意见，待日后量产车正式下线后，将补充说明。

　　动感的仪表、多功能方向盘甚至双区控制空调都得到了最大程度的保留，当然，未来高低配车型肯定会有差异，希望尽量标配。但不该继续保留的多媒体导航系统也被用在国产车型上了，界面依旧“复古”，分辨率不高，尺寸也不大，音量键只能通过上下按键控制……很不解，在很多国人偏爱的地方，马自达总是显得不够用心。

　　座椅的设计依旧出色，虽然用料有所下降，但并不很影响舒适度，只是视觉上不及进口车型。当然，如果单就座椅设计来说，算是同级中我非常偏爱的。支撑力和包容度都非常好，舒适却不塌陷，任谁都可以很容易找到合适的坐姿。

　　后排座椅同样令人满意，坐垫长度适中，而且比进口车型更加柔软。虽然阿特兹并没有轴距数据上所表现出的空间优势，但正常身材的成人都不会感觉到压抑拥挤。头部空间和横向空间也非常出色，但是由于中间地板突起，所以三人同时乘坐可能会有所影响。

　　在储物空间方面，完全延续进口车型的设计，杯架、储物格随处可见，唯一美中不足的可能就是门侧储物格的容积偏小。另外，后备箱的空间也中规中矩，但由于高度受限，所以实用度会打些折扣。

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　　本节我们来说一下国产阿特兹的动力系统。在之前，我已经撰写过一篇关于创驰蓝天技术的文章，里面详细介绍了技术特点以及原理。本文对技术特点不再累述，只谈变化区别以及感受。

　　进口ATENZA仅仅引入了2.0L车型，而此次国产阿特兹，将产品序列丰富，在原有2.0L车型的基础上，引入2.5L车型。这也是目前主流中级车的搭配。不同的是，国产车型的发动机经过了再次调教优化，动力数据和进口版有细微差别。

　　在变速箱部分，马自达进行了很多调研工作，将终传比放大，提升车辆中低速情况下的动力性能，虽然高速段的油耗会小有增加，但城市游走时，动力反馈更强烈且油耗有所下降。

　　而在其他方面，诸如底盘、车架、悬挂等，也进行了适应中国路况和用户使用习惯的改变，在这些对驾驶品质有影响的地方，我在下文会着重详细说明。

　　至于消费者非常关心的配置方面，阿特兹基本上沿袭了进口版车型，诸如盲点监控系统、智能启停系统以及制动量回收系统等。

　　值得一提的是，马自达的智能启停系统是我目前使用过最平顺的启停系统，依靠停机活塞相位控制，实现点火启动内燃机，而不仅仅是依靠启动机，工作方式自然柔和，比较容易接受。

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　　曾经进口版行云流水般的底盘调教，让我至今难忘。如今国产版车型依旧继承了马自达良好的运动血统，底盘紧凑敏捷，韧性十足，整体感极强，即使是在赛道中，也感觉不到任何拖沓的表现，完全不像一款中级车。

　　据厂家介绍，悬挂的调教显然更加“本土化”了，提升了舒适度。但给我的感觉则恰好相反，我所说的相反并不是指责悬架系统过于“硬朗”，而是在日常驾驶时，对于细小颠簸的过滤效果，不尽如人意。碎震毫无保留的传入车内，影响舒适性。不过又很奇怪，对于较大的起伏和颠簸，又会柔和的吸收过度，表现出很高的舒适性……

　　以运动化角度来看，改良好的悬架，在支撑性上有所妥协，可能是为了更多的兼顾舒适性。可是如前文所说，越是这种全能兼顾的想法，越容易产生不伦不类的效果。曾经进口版ATENZA综合平衡的底盘调教体系，在我看来，远比现在阿特兹的表现要更优异、更均衡。

　　各位看官不要误会，我只是用阿特兹和进口ATENZA相比，在同级中，阿特兹依旧有着足以傲视同级的运动素质。而且现在马自达柔和线性的驾控特质也非常能够讨好我，整个底盘的极限依旧非常高，而且极富预见性。败笔在于脚上那双韩泰万途仕S1 evo2轮胎(进口版采用普利司通泰然者)，也许是此款轮胎性能偏于夏季胎，试驾赛道当天气温较低，轮胎的极限居然比车本身的极限要低得多……结合刚才提到的碎震过多表现，看来马自达是找错了轮胎供应商。

　　我所试驾的为2.5L车型，在动力系统方面，较之前的进口2.0L车型，更加全面，这是一台家用中级车应有的动力表现。发动机和变速箱表现得都非常积极，完全看不出这是一套为了节能环保而生的动力系统。不管是提速超车或者高速巡航，都表现出了非常高的平衡度和从容感。

　　线性是阿特兹的一大特点，无论油门、刹车或者运动趋向，非常自然，并且可以预见，这让阿特兹变为了一款很好开、谁都可以很快上手的车。在目前主流中级车当中，那些标榜自己运动的家伙，不是过于做作、就是缺少沟通，阿特兹不同于他们，依旧是行云流水般的畅快感。

　　总的来说，国产版车型相对于进口版，做了一些调整，这些调整或许是出于对国人喜好的了解、或许出于成本的考量。虽然我个人更喜欢进口版的纯粹，但每个人都有自己的评价体系，也不可一概而论。其实，阿特兹的亮点不仅仅在于外观，在行驶特质方面，给了我一个全新的体验，如果未来量产车能够把那些小瑕疵处理的更好，将会是目前中级车市场中，动态表现最均衡的产品之一。