公路性能同样振奋试驾揽胜运动版5.0 V8

　　依稀还记得2008年第一次看见路虎LRX概念车时惊诧的场景。当如此惊艳的设计几乎完全保留在揽胜极光上时，我们无不惊叹路虎这般敢于超凡脱俗的勇气。即便如此，我们也会认为路虎还应该是那个方方正正的造型。因为极光的出现，让路虎大张旗鼓的进入了时尚的都市生活。但是我们却忘了，极光的全名是揽胜极光，它依然是一辆揽胜家族的车型，它的设计为揽胜家族奠定了新的基调。虽然随后的旗舰车型全新揽胜只是在车灯等细节方面稍稍靠拢了这个基调，但是作为揽胜家族的二当家的，新一代揽胜运动版则要更趋于这个更加时尚的基调。

　　揽胜运动版不再是那个身着揽胜外衣的发现车型

　　对于一个注重传承的品牌而言，新一代揽胜运动版的车身比例和整体线条依然与前辈保持着高度的相似性，三大经典设计元素：蚌壳式发动机舱盖、悬浮式车顶及侧面鲨鱼鳍进气口也得到了保留。

　　相信很多人都很难快速分清老款的揽胜和揽胜运动版。尤其是单看前脸，老款揽胜和揽胜运动版几乎一样，我们只有在侧面鲨鱼鳍进气口、后悬长度、以及尾灯等细节之处辨别。当然还有揽胜运动版车尾的"SPORT"标识。

　　这一切在新一代揽胜和揽胜运动版上就要简单很多，揽胜运动版不再试那个身着揽胜外衣的发现车型。这句话虽然说着有些拗口，但也却是揽胜运动版的发展经历。

　　作为除了揽胜极光外，路虎第二年轻的车型，揽胜运动版2005年诞生，与发现3同平台，，采用了发现3车型的钢质梯形大梁式车架。如今，全新一代揽胜运动版则与全新揽胜采用了相同平台开发，两者均采用全铝质单体式车身结构，并在英国的索利哈尔工厂共线生产。

　　但是为了打造它的独特性，多达75%的零件是全新一代揽胜运动版所独有的。所以，全新一代揽胜运动版已经是名符其实的揽胜家族成员，并且有了自己专属的特性。这些专属特性还会后面的试驾环节中有更多体现。

　　轻量化全铝车身结构为新一代揽胜运动版带来了明显的瘦身效果。虽然整体尺寸比上一代运动版车型长度增加了62mm，车身宽度增加了增加55mm，但整体质量却减轻了420公斤，这一重量相当于5个体型彪悍的成年人再加上满载的行李。而其结构强度却提升了25%。哪怕是在森林中穿越，坚固的车身结构依旧能让你安心地挑战地形极限。同时，相比于老款超过2.5吨的SUV来说，全新一代揽胜运动版在动态驾驶和加速性能方面也得到了大幅改善。

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　　全新一代揽胜运动版与揽胜的内饰的设计虽然非常接近，但是所传递的氛围却不尽相同。虽然揽胜运动版内饰无论是材质还是制造工艺，都达到了足够豪华的程度。但也许就是电子换挡杆或者是"11路"样式的四辐方向盘，或者是连贯的中控台铝制边框和碳纤维饰板。让揽胜运动版除了豪华外还有了些运动的气息。

　　我们所试驾的这辆5.0L V8的揽胜运动版，内饰已经被各种真皮包裹。同时，路虎设计师还推出了多种撞色设计。眼前这台揽胜运动版就采用了棕色和米色的真皮撞色。

　　据悉，揽胜运动版共提供11种内饰颜色主题，以及额外的座椅颜色选项;4种铝制内部装饰，3种实木镶板;3种车顶内衬颜色的多种组合同样满足了消费者对于个性化的追求。

　　全液晶显示的仪表会针对不同路况模式的选择，提供不同的功能显示，其提供的信息也更为强大。较高的中控台设计，对于前排的乘客操作更加便利。

　　全新揽胜运动版并没有像其他车型一般将自己的中控按钮分布的眼花缭乱，但这并不能说明他的功能相比其他车型少。一块12.3英寸并且触屏体验优良的液晶屏其实内有乾坤。除了导航、影音等必备的设施外，分屏显示、车辆信息以及路虎专属的4*4信息等全部能显示其中。

　　揽胜运动版使用了英国Meridian音响，全车多达23个扬声器，总功率达到1700瓦。在行驶中提供了更加绝妙的音响效果。同时，副驾乘客还可以使用分屏功能，这样驾驶员在阅读导航等行车信息的同时，副驾驶位乘客可以看视频;后排乘客还具备了独立的显示屏;这三个座位都分别配备了三套WhiteFire无线耳机，以保证每位乘客都互不干扰。

　　电子制冷的冰箱隐藏在前排中央储物盒内，可以容纳下多瓶饮料。

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车内每一位乘客都可舒适的享受路途时光

　　值得一提的是全新一代揽胜运动版提供了电吸合车门，关门时厚重的车门，并不需要使用很大的力度。

　　我们所试驾的揽胜运动版5.0L V8车型的车内顶棚也采用了麂皮包裹，无论质感还是视觉都显得非常高端。车顶的全景天窗让车内更具空间感。

　　揽胜运动版还提供了5+2的7座车型，在行李舱上方所设计的凹槽就是为第三排乘客头部空间而设计的。揽胜运动版行李舱门采用传统上开方式，而非揽胜的上下对开。当然电动功能是必不可少的。

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5.0升V8的揽胜运动0-100公里/小时加速时间仅为4.77秒

　　当我们首次坐进车内，按下发动机启动按钮。此时传入乘客舱的是发动机轰鸣声。通过排气的声音，即便我们不去查发动机铭牌也可判断它是台V8引擎。

　　全新一代揽胜运动版搭载了3.0升V6机械增压汽油发动机和5.0升V8机械增压汽油发动机。其中3.0升V6机械增压汽油发动机最大功率340马力，最大扭矩450牛米。而我们此次所试驾的这款5.0升V8机械增压汽油发动机最大功率可达到510马力，最大扭矩625牛米。与这两款发动机相匹配的是型号为ZF 8HP70的一款8速手自一体变速器。

　　5.0升V8的揽胜运动版排气调校非常迷人，与捷豹F-TYPE有异曲同工之处。伴随着轰鸣的排气声音，我们可以充分感受到它巨大的动力。官方给出的0-100公里/小时的加速时间为5.3秒，而我们在寒冷的冬季测试的结果为4.77秒。如果在夏季轮胎温度合适的情况下，它的加速时间会更短。

　　在0-100公里/小时的加速制动测试中，虽然姿态并不是特别优雅，抬头、点头的现象比较明显。但是这丝毫不能影响它迅猛的能力。

　　得益于275/45 R21的倍耐力 scorpion verde all season高性能四季SUV轮胎。揽胜运动版的抓地性能非常棒，在加速过程中并未出现空转等现象。

　　揽胜运动版所匹配的ZF8速手自一体变速器也为它的动力发挥增加了砝码。在加速测试中，4.77秒的这个成绩正式依靠手动模式得到的。在整个过程中，手动换挡模式调校的很激进。每一次通过换挡拨片进行升挡，它的反应非常迅速，同时还会感受到铛的一下。这种换挡冲击出现在对的时候，会大大提升驾驶乐趣。同时，我们用S挡也跑出了4.78秒的成绩。

　　不显山不露水的揽胜运动版的0-100公里/小时的实测数据比我们近半年所试驾的两款看似更暴力的SUV：奔驰G63 AMG(5.73秒)和宝马X6 xDrive50i(5.50秒)都要更快。甚至还快于巅峰对决第3季的C63 AMG Coupe和CTS-V Coupe。

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　操控像是大号两厢车、甚至可以攻弯

　　负责揽胜运动版动态性能的研发人员大多来自捷豹F-Type的研发团队。为了让车身的动态反应更加灵敏，他们将新车的转向反应在揽胜的基础上调快了10%，悬架系统采用了前双叉臂后多连杆的形式，主要构件均为轻质铝合金，并配上更加坚硬的弹簧和更加粗壮的防倾杆。工程师还在后桥增加了动态主动式差速锁，配合扭矩矢量分配制动系统，目的是让车辆能够以更快的速度平稳地驶过弯道。

　　同时，路虎还重新为揽胜运动版设计了悬架系统，它的主动防倾系统拥有一个更大的电动机，主动式减震器每秒监测道路状况超过500次，车身重心也有所降低。在揽胜上首次配备的动态响应系统同样装配到了全新一代揽胜运动版上，它采用了最新的双通道技术，可以独立调节前后悬挂的支撑，降低过弯时的车身侧倾。

　　驾驶揽胜运动版可以很明显的区分于揽胜。揽胜运动版在操控过程，车身显得非常紧凑，并不会有忽悠感。无论是在弯道中还是紧急并线，它显得都非常灵活。在城里驾驶，也不会感受到它巨大的车身。出色的动态性能，让驾驶者感觉是在驾驶一辆紧凑级SUV穿行。它表现出的灵活是揽胜所不具备的。

　　揽胜运动版所搭载的路虎最耀眼的技术：第二代自动全地形反馈适应系统。该系统相比第一代，引入了Auto模式。而我们所试驾的这款Dynamic版的揽胜运动版，还具备动态模式。它会让路感传递很清晰，转向侧倾幅度比揽胜小很多。此时更高的弯道极限，可以激发你驾驶这个大家伙去攻弯。

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越野性能保持路虎无所不能的本色

　　与奔驰G级三把差速器锁等机械结构不同，路虎则配备了功能强大的电子系统。面对极为恶劣复杂的路况，仅需要驾驶者简单的操作就可以通过，也不需要有多么高深的越野驾驶经验。路虎的第二代全地形反馈适应系统变得更加聪明，让野外驾驶的技巧更为简单化，它提供了普通驾驶模式、草地/碎石地/雪地模式、泥泞/车辙模式、沙地模式以及岩石攀爬模式。我们所试驾的这辆Dynamic版车型更是增加动态模式。

　　由于Auto模式在全地形反馈适应系统中的引入，使路虎的越野过程变成了自动化。其实，通过路虎的一项调查可以得知：绝大多数的路虎车主面对功能丰富的全地形系统，只有雪地模式的使用频率较高。其它的越野模式甚至没有使用过，即使遇到了响应的路况也没有及时切换，这无疑是对车辆性能的巨大浪费。当有了Auto模式后，车辆可以自己判断路面状况，自动调整相关设置，让车辆的性能得到充分发挥。

　　揽胜运动版的低速四驱模式可以将扭矩放大2.93倍，实现极低速度攀爬的需求。你可以很平稳地控制油门，上坡转速会被提升的很高，但车速依旧可以稳定地维持在低速状态。爬上陡坡，紧接着又要大角度下降，在由上坡向下坡过度的一瞬间，眼前只有天空，仅能依靠车前的监视系统观察周边道路环境。车头刚一下沉，坡道缓降功能即可发挥起了功效，主动控制刹车，稳定地控制下坡的速度，虽然车头下沉的瞬间会让你产生巨大的心理恐惧，但平稳地下降会让你不得不佩服它的能力。

　　路虎为揽胜运动版提供了两套四驱系统。一套是带双速分动箱的多片式离合器系统，初始状态下按照50:50的比例平均分配扭矩，但需要时可将全部扭矩输往前轴或者后轴。另一套四驱系统重量减少18公斤，采用托森式差速器，默认按照42:58的比例分配前后轴的扭矩，但没有低速挡，调整扭矩分配的范围也没有前者那么广(前轴最多63%，后轴最多77%)。我们所试驾的这辆车匹配了前一套四驱系统，还配备了动态主动式后差速锁，这个差速锁配有一个电控差速器，可瞬间改变锁止程度，对提高车子的运动性和越野能力都有帮助。

　　全新一代揽胜运动版拥有很长的悬挂行程，前悬挂行程为260毫米，后悬挂行程为272毫米，为车辆提供高达546毫米的车轮铰接长度，以应对最为复杂的路况。最大离地间隙增至278毫米。在越野高度下的接近角和纵向通过角分别为33度和27度。由于后悬距离较短，它的离去角要大于揽胜，为31度。最大涉水深度也到了850mm。