浅谈关于汽车限购的“后遗症” _产业评论·汽车大世界

　　众所周知，近期天津因宣布实施汽车限购闹得沸沸扬扬，成为继北京、上海、广州、贵阳之后又一个实施汽车限购的城市。与此同时，天津还表示自2014年3月1日起，依据北京的经验实施“限购+限行”双管齐下的措施。这样一味对汽车进行限购真的能从根源上解决问题吗?我卖我车网编辑与大家一同了解专家的解析。

　　近年来，我国汽车产业发展迅猛，特别是在金融危机后，随着《汽车产业调整和振兴规划》的出台，以及购置税减征、汽车下乡等消费优惠政策的实施，我国的汽车销量和保有量在短时间内出现爆发式增长。以北京为例，2009年该市新车交易量达到70.01万辆，2010年更是接近90万辆。

　　但与此同时，与之配套的城市基础设施建设速度却相对落后，城市交通面临着巨大压力。近两年来，交通拥堵问题已经从北上广深等一线大城市，向杭州、武汉等二线城市蔓延，成为我国城镇化进程面临的一大障碍。为此，2010年末，北京市政府率先出台了《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》。业内人士预计，未来几年，深圳、杭州、成都、重庆、青岛、武汉等城市都可能跟进实施汽车限购措施。

　　不可否认，汽车数量快速增加是导致我国多个城市交通拥堵的重要原因。同时，越来越多的人也认识到汽车尾气排放是导致大气污染的重要源头之一，从这个层面上看，限制新增数量以控制汽车保有量不失为一个好方法。但是，从市场经济规律的角度出发，限制需求永远只能是权宜之计。随着城市规模的扩大和人口数量的增加，无论限牌、限行，亦或是提高停车费、征收拥堵费等非市场化的手段，都不能从根本上解决日益增长的出行需求和相对滞后的城市道路建设之间的矛盾。

　　诚然，从国际上看，限购、限行并非“中国特色”，但大多数实行该类政策的国家都有着较为完善的公共交通体系，能够充分满足当地居民的出行需求。而就中国目前的城市公共交通承载能力来看，不要说二三线城市，就连北上广深等交通相对发达的一线大城市，“最后一公里”仍是老大难问题。在此背景下，实行限购从某种程度上说是剥夺了百姓自主选择出行方式的自由，同样也会引发公众对未来出行不确定性的焦虑。此次，无论天津还是当年北京的限购策出台后，都出现了不正常的车辆抢购潮，一个本应对城市发展和百姓生活有利的举措，却迫使百姓恐慌性抢购，这显然值得深思。

　　更重要的是，从长期来看，这类不符合市场经济规律的政策都会留下后遗症。仅就汽车行业来看，从此前刺激汽车产业的规模扩张，到如今压抑市场需求的限购限行，整个行业在政策一脚油门、一脚刹车中颠簸前行，受影响最大的无疑是对政策敏感度更高的自主品牌。举例而言，北京当年实施限购令后，由于购车难度提升，更多消费者倾向于一步到位购买中高端车型，自主品牌则不断被“边缘化”。

　　因此，希望有关部门能够正视当前所存在的问题，充分听取公众的意见，而不要简单的一限了之。只有政府和公众形成合力，才能真正地解决由汽车保有量增长所带来的一系列问题。

文章来源：我卖我车网

众所周知，近期天津因宣布实施汽车限购闹得沸沸扬扬，成为继北京、上海、广州、贵阳之后又一个实施汽车限购的城市。与此同时，天津还表示自2014年3月1日起，依据北京的经验实施“限购+限行”双管齐下的措施。