奇瑞瑞虎5安全性能体验兼顾主动与被动

　　行人碰撞保护测试

　　不久前，奇瑞刚刚完成了一次艾瑞泽7的25%偏置碰撞测试，出色的成绩让业界对其在安全性能上的进步刮目相看。自信的奇瑞越来越愿意向业界展示其在安全性上的成就，近日，奇瑞再度邀请媒体体验瑞虎5的安全性能，这款在iAUTO平台的新车同样采用正向开发的策略，其在安全性能上的考虑一开始就不仅仅局限于国内市场。

　　奇瑞非常明确地将瑞虎5定位为一款家庭SUV车型，对一款家用车来说，安全是刚性需求，要做到这一点，一个坚固的车身还远远不够，出色的操控与刹车性能，丰富的安全配置等等，全面的保护才能确保家人在意外中不受到伤害。

　　●坚固的车身

　　在碰撞发生时，一个坚固的车身是乘员保护的关键，优秀的车身设计一方面依赖于合理的结构与布局。另一方面取决于车身钢材的强度。瑞虎5在车身关键部位采用了屈服强度在1000MPa以上的高强度钢材，比如A柱与B柱，车门防撞钢梁等等。在此前的25%偏置碰撞中，艾瑞泽7的出色表现正是得益于大量高强度钢材的使用。

　　在结构上，瑞虎5侧面采用了“Y”型加强板设计，将正面碰撞的能量传递化解，缓冲撞击带来的冲击，保护乘员舱的完整性。在乘员舱部分，瑞虎5采用了牢笼式“O”型加强结构，在侧面碰撞中保持能量的有效传递，减少碰撞的伤害。另外，瑞虎5在车身的下部采用了“井”字形的加强板设计，提升下部车身刚度，将悬架作用力均匀、有效传递至上部车身，提升操控的稳定性。

　　●大量采用仿真设计与台架实验

　　瑞虎5在设计中大量采用了安全仿真技术，并且采用安全仿真与物理实验准确对标，相比真刀真枪的碰撞实验，前期的安全仿真验证大大降低了开发的成本，并且缩短了开发的时间。(一次实车碰撞测试的成本在50万元左右)

　　安全仿真不仅仅只局限于车身机构的设计，可以针对一些“复杂工况”进行仿真分析并优化。比如行人头部撞击玻璃、后排乘员保护，儿童保护、挥鞭伤等等。

　　除了仿真测试，奇瑞在研发中还大量采用台架实验，将碰撞中涉及的每个部件拿出来单独进行验证，比如可压溃转向管柱实验，气囊展开实验，安全带拉伸实验等等。在实车碰撞测试前，将单个部件的性能进行优化，同样能提高安全设计的效率，也能降低成本。

　　●测试要求高于C-NCAP

　　瑞虎5的安全设计并不仅仅局限于C-NCAP的测试要求，还大量加入了法规外的测试项目，比如柱撞、卡车追尾等，另外还导入了行人碰撞保护实验，在撞击行人无法避免时，车头部分的设计尽可能保护行人安全。

　　●下腿型撞击前保险杠测试

　　此次奇瑞为我们展示的是欧盟法规(EC)78/2009“下腿型撞击前保险杠测试”，从法国进口的BiA实验装置通过弹射把重量为13.4kg的下腿模型以40km/h的速度向保险杠特定区域，模拟人的膝盖及小腿撞击保险杠时的情况，从传感器读取数据来评估碰撞伤害指数。

　　此次测试主要考察一下三个参数：1，下腿弯曲角;2、膝盖剪切位移;3、下腿加速度。从以上的实验数据看，瑞虎5在这三个项目上都有出色的表现。另外由于SUV离地间隙较高，腿部被卷入车底会造成更大的危险，为避免此类情况，瑞虎5在保险杠下部设计了行人保护装置。

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　　驾控与刹车性能

　　●提升主动安全性能

　　在奇瑞厂区的一个小型的测试场上，工作人员设置了100-0km/h制动及S型弯道避险体验(类似麋鹿测试)，体现瑞虎5在高速时的动态表现。

　　>>出色的制动性能

　　瑞虎5的设计师在讲解时一直其出色的制动性能，奇瑞官方发布的100-0km/h制动距离是40.45m，这一数据要好于大众途观，并且奇瑞工程师表示，这一成绩相对较为保守，实际的制动成绩会更加出色。

　　在此后的制动体验中，瑞虎5的制动距离均验证了这一成绩，由于此次体验的车型并非最终的量产版，最终的成绩还有待后期媒体的测试。就这款体验车辆来说，刹车响应迅速，并且较为线性，给驾驶员带来足够的信心，并且在急刹车时，双闪灯会急促闪烁，警示后车，防止追尾。

　　不过出于舒适性的考虑，瑞虎5的悬挂调校相对偏软，并且行程长，车头下沉的幅度较大，在车内的感觉比较明显。

　　>> S型弯道通过测试

　　类似麋鹿测试的S型弯道对瑞虎5的操控是个考验，转向的准确性，悬挂能否对驾驶员意图及时作出反应，减震器的性能等等。

　　此次体验的瑞虎5并非高配车型，采用了成本相对较低的液压助力转向，并且没有配备ESP，这两项在高配车型上都有搭载。从实际体验来看，瑞虎5的方向非常轻，旷量很小，不过指向的准确性一般，不过同行的工程师表示，指向性在量产车型上还会进行优化，表现会更好。悬挂对路面细小振动的过滤较好，在高速通过S弯道时，高刚性的车身整体感较强，不过偏舒适的悬挂设定还是拖累了反应的速度，在鱼和熊掌不可兼得的考虑下，瑞虎5的表现还是值得肯定的。