第二次亲密接触试驾体验丰田GT86车型

　　带着上述的遗憾，踏上了飞往德国的航班，难得有一次长途飞行我却睡不着，其实也可以说是不想睡，试想一下带着许多遗憾即将如愿人的心情吧。媳妇总说在我眼中86甚至比她还有吸引力，我说没办法谁让你是8月6号出生的呢，爱屋及乌啊。说来也巧，86年出生的我娶了个8月6日的媳妇，又恰巧我的爱车生涯初期《头文字D》对我印象又颇深。当飞机抵达法兰克福机场后又舟车劳顿的奔赴科隆，亢奋过度后困意来袭，养精蓄锐准备我与86的第二次亲密接触。

欲罢不能的手动挡

　　德国的夏天同样太阳早早的就会晒到屁股，走出酒店钻进86内，手动挡对我的诱惑已经让我迫不及待想要开始这次试驾之旅了。古代的男人喜欢纵马奔腾，而现在的男人都喜欢通过驾驶中找寻驾驭感与速度感，这也许是我和大多数人都会对手动挡86兴趣更浓的原因。丰田给86配备了全新开发的6挡手动变速器，操作中能感受到其灵敏响应换挡意图，带来一种干脆利落、且令人心潮澎湃的换挡感受，让我这个不够矜持的人在城市内有些频繁的在享受换挡过程。同时可以明显感觉到挡杆的抖动，十足的机械感，非常扎实，这让追求跑车驾驶乐趣的人非常享受。不过离合器的接合点窄，行程也比较长，油门响应却很快，所以让86平稳起步其实是一个需要适应的过程，最开始接触他时很容易起步油门踩的过大，导致转速过高让车猛蹿出去。手动挡86最高车速能够达到226公里/小时，而自动挡则为210公里/小时，在直线加速上也比自动挡要快一些。手动挡86实在令人欲罢不能。

城市体验

　　科隆的城市道路并不宽敞，每条行车道都比较狭窄，不过灵动的86在城市中更显矫健。不得不承认，86在城市行驶中除了能赚足眼球缺点还是显而易见的，没有任何花哨的配置，除了必须有的音响和空调，你奢求不了他给予你其他任何驾驶以外的装备了。狭小的空间你只能奢求身边坐着的是窈窕淑女，这样离她可以很近很近，甚至在转弯时可以肩靠肩。至于后排，还好在4月第一次试驾时土屋先生解释说“只是为了放置物品的”，不然我绝对以为只是个摆设，换句话说如果我选择86会第一个剔除后排，它在86的身体内并不和谐。车内储物空间也是少的可怜，中央扶手箱也没有让我不知道放了水后墨镜盒能藏在哪里。前排座椅包裹性和贴合度都很好，但是舒适绝对谈不上。行李厢的大小倒是对于我这种不爱在车内存放过多物品的人来说勉强够用了。刹车，油门，方向盘都很沉重，如果放在城市中说这一点并不是好的，不过要是在赛道上确实大大的优点，两全真的很难。其实，上面说的一切的一切缺点都是和大多数家庭日常用车做比较后挑剔出的，别忘了86可是辆售价仅仅为20多万元的入门级跑车啊（法拉利等超跑同样牺牲了舒适性）！他的使命是在赛道驰骋、是在漂移场地竞技、是在体验驾驶乐趣，而日常只要能够代步能够“耍酷”也就足够了。

下山之王

　　终于来到了山道，86拥有一台将D-4S直喷技术融入2.0升水平对置的发动机，最高输出功率能达到200马力。不过弱点是最大扭矩只有205牛米，这一点在陡坡时被放大了些许，一档时如果没有保持高转速会让上山的路感觉有些吃力。不过所有人更期待的是86在下山时的表现，由于在北京的试驾会上已经在赛道上已经和86有过亲密接触，让我信心满满的自由驰骋起来。给我信心的不光是体验过，最主要的是86的硬件基础，86采用了托森式LSD，这是一颗真正的机械式限滑差速器，实现了恒时、连续扭矩控制管理，它持续工作，没有时间上的延迟，但不介入总扭矩输出的调整，也就不存在着扭矩的损失，与牵引力控制和车身稳定控制系统相比具有更大的优越性。另一方面，86的电子稳定系统和牵引力控制系统也可以完全关闭。其最大的好处就是让你可以百分之百自主地控制车辆，并有着更出色的主动循迹性。不过你丝毫不必担心关掉电子系统之后86会变成脱缰野马，实际上他在山道中的底盘平衡性也极佳，操控极限也非常宽，且是那种纯机械层面的宽，而非依靠电子系统亡羊补牢式的干预。只要掌握了基本的线路之后，他几乎就不会失控！即便失控之后，你依然可以淡定地把他救回正确线路上，同时还可以享受一把甩尾的快感，这也和86将前后重量分配锁定53 ∶ 47，与低重心的特点相结合后得到的极限操控感。

驾驶86=学习日语

　　学习日语的最大特点就是“入门简单”，大量的汉字以及不难记忆的基本语法都能让你能很快掌握初级的日语。这一点和驾驶86很相似，随心所欲的驾驶感受让你可以从容不迫的掌握他，操控他。可学习日语到后期又会遇到一些瓶颈，所谓的“出门难”。这一点又和86不谋而合，如果你想完全掌控86、超越86，不光要提升自己的驾驶技巧，还要将其合理的改装。