中国城市向空气污染“宣战” 应限制汽车依赖

　　按照上海最新出台的《清洁空气行动计划》，到2017年，上海的细颗粒物(PM2.5)年均浓度要比2012年下降20%以上。

　　在27日此间举行的“上海市市长国际企业家咨询会议第25次会议”上，上海市市长杨雄的上述表示，引起与会跨国公司首脑极大关注和浓厚兴趣。这些上海市政府聘请的“洋参谋”纷纷拿出研究成果和建议，表示愿意帮助以上海为代表的中国城市向环境污染“宣战”。

　　进一步限制对汽车的依赖

　　在普华永道全球主席丹尼斯·纳利看来，汽车尾气对空气的污染有目共睹，而上海现行的车牌拍卖制度，并没有完全解决汽车消费需求快速增长带来的问题。这个做法非但没有遏制住需求，还形成了一个突出的负面效应，即等于公开宣称，如果有钱，就可以买到车。

　　“对于社会凝聚力来说，传播这样的讯息没有益处。”丹尼斯·纳利说。

　　面对快速增长的汽车保有量，是否应加快高速公路等交通设施建设?丹尼斯·纳利同样认为不可取。因为高速路会对城市产生双重伤害：不仅会增加汽车的使用以及碳排放，而且会破坏城市原有的结构，要拆除一些很有历史的老建筑。双重伤害中，后一种情况更糟，因为历史和社会方面的损失是无法挽回的。

　　丹尼斯·纳利建议，减轻汽车过快增长造成的环境污染，最好的解决办法是进一步压缩私家车的使用，大力发展公共交通。而要限制对汽车的依赖，对相关消费者可考虑大幅增加收费，推出高昂的交通拥堵费，限制或者至少重新考虑未来的高速路建设规划。同时，作为拍卖车牌的补充，上海需要适时推出限购和摇号的方法，就像北京现在推行的那样。

　　一些“洋参谋”认为，汽车尾气排放可能导致比工业排放更严重的健康后果，因为其离普通人群更近。美国国际集团总裁兼首席执行官罗伯特·本莫希建议，在向汽车拥有者征收拥堵费的同时，激励措施的引入必不可少，例如通过收费措施鼓励人们减少开车，更多选择公共交通出行，进而倡导更为环保的生活方式。

借鉴世博经验推动区域环境治理

　　美铝公司董事长兼首席执行官克劳斯·克莱因菲尔德引用了海内外相关机构的一组数据：以上海为中心的部分长三角区域，仅占中国国土面积的2%，在 2012年贡献了全国国内生产总值的17.3%，煤炭消耗量也占到全国煤炭消耗总量的10%，“上海的环境污染不是一个局部现象，而是区域和全国性的现象。”

　　克劳斯·克莱因菲尔德同时引用并称赞了上海市环境科学研究院2011年一项研究中的两个发现：一是长三角区域排放浓度最高的地方为长江两岸和杭州湾，那里是钢铁、化工和重型制造业的聚集地。虽然这些行业大部分已迁移出上海，但仍然分布在与上海相邻的工业中心，如宁波、苏州、南通和无锡，与上海市中心直线距离不足200公里，意味着这些行业仍在左右着上海的空气质量。二是长三角区域的大气中，二氧化硫和氮氧化物的排放主要来自于火力发电生产，PM10和PM2.5的排放主要来自于矿产加工和发电。由此可见，长三角区域最大的排放集群不在上海，而是主要来自周边地区的火力发电和工业活动。

　　克劳斯·克莱因菲尔德建议，可以借鉴世博经验推动长三角区域环境治理。相关资料显示，在2010年上海世博会筹办和举办期间，依据上海与浙江、江苏两省签订的《长江三角洲地区环境保护合作协议(2009-2010年)》，上海世博会园区300公里半径范围内的污染得到有效控制。在世博会184天会期里，上海空气污染指数只有两天未能达标。与2009年相比，上海空气中的二氧化硫和氮氧化物分别减少了25%和18%。

　发布综合指数提升公众信心

　　杜邦公司首席执行官埃伦·库尔曼女士建议，上海可以考虑建立和发布一个综合性更强的空气质量指数，把细颗粒物(PM2.5)以及一氧化碳、臭氧和挥发性有机化合物(VOC)的浓度都包括在内，让公众对空气总体质量有更多了解。她相信，随着上海排放控制工作的成效越来越大，这个指数的改善会不断提高公众的信心。

　　环保研究表明，2012年，上海大气中的二氧化硫、氮氧化物、可吸入颗粒物三项传统指标年均浓度分别比2007年下降了58%、15%和 19%，但以细颗粒物(PM2.5)为代表的复合型、区域性大气污染问题日益突出，类似问题近期在北京、哈尔滨等我国多个城市也呈加剧蔓延之势。