整体性能依旧出色试驾体验全新福克斯

　　福克斯从第二代车型开始进入中国市场，以运动、操控见长和年轻、动感为主要形象，在国内紧凑级车型市场取得了良好的成绩，随着车型日益成熟，消费者的年龄层也产生着小幅变化，客户群的年龄范围更广，也因此在几年的时间内累计销售了几十万辆福克斯，所以新福克斯的表现对于福特来说尤其重要，这点与在我看见真车的感觉相吻合。

　　档次感上的提升是我在初见实车时的第一个感受，无论一款车内在品质如何出色，但不可否认的外观往往是可以令人在第一印象上有加分的方面。从细节处看，两厢车型与三厢车型定位略有不同，三厢车型的稳重感更胜一筹，也可以说是更低调一些，深色的保险杠下沿和更中庸的轮毂造型都与两厢版不同。

　　反观两厢版车型上，不仅在三厢版车型黑色的下沿部分采用了与车身同色的设计，并且在2.0L的两厢车型上还采用了更大尺寸的轮毂和更大尺寸的轮胎(205/60R16与215/50R17)。对于这个级别的原厂车来说两厢版车型所采用的尾翼尺寸也算得上显眼，连排气管的装饰和侧裙边这种细节部分也没有忽视，都采用了视觉效果更运动的处理。

　　在车尾的标识上，两款车也均有所不同，这里采用了福特在国内惯用的标识方式，两厢版的高配2.0L车型为“FOCUS S”，而三厢版车型则是“FOCUS GHIA”，其实大致的意思一样，都表示这两辆车分别是各自车系中规格较高的版本。

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　　新福克斯的内饰设计已经与老款车型完全不可同日而语了，如果说老款车型的内饰更多的是在实用性方面的考虑，那么新福克斯的内饰则具备更多的修饰元素。内饰的设计中充斥着立体的线条，让新福克斯的内设看上去充满棱角，但你不必担心这些棱角会如看上去般坚硬，实际上新福克斯的内饰选材仍然十分慷慨，所有可能在事故中危害乘客的部分都采用了软性材质。并且内饰装配工艺上也进行了提升，即便是更容易看出破绽的浅色内饰也不会在让人轻易看出纰漏，但话说回来，相比很多竞争对手而言，新福克斯的内饰仍然称不上精致。

　　这款方向盘不仅样子看上去不错，握感也对能令人满意，提供了非常运动化的手感。上面所继承的功能也非常丰富，只是位置设计上仍有值得推敲的方面，比如我到底是操作仪表盘上的行车电脑次数比较多呢?还是调整音响系统更频繁一些呢?介绍方向盘时说到的行车电脑显示屏位于仪表盘的重要位置，其中信息的丰富不用多说，冰蓝色的仪表指针也显得精致和清爽，立体的炮筒式设计还是着重于运动感的体现。

　　在中控台的上半部分中，福特的中文版第一代SYNC多媒体系统值得关注，其实我并不是拼写错了“SONY”，控制面板上的SONY标识是告诉你新福克斯与福特锐界一样都采用了来自日本索尼公司的音响产品，而 SYNC多媒体系统则来自于福特与微软的技术合作。

　　这套多媒体系统的特点在于，除了常规的音响控制、车载电话等功能外，中文的语音交互其实是最令人感兴趣的部分，这套语音系统的识别度较高，并且可以在任何菜单状态下直接启用其他功能，比如在USB播放菜单中，你即可以告诉它你要听某某歌星的某某专辑或者某一首歌，也可以直接让它给某个手机或联系人打电话，而不需要逐级操作。不过别指望它可以像 “SIRI”一样跟你聊天或判断你复杂的命令，因为这并不是一部采用云计算方式的语音交互系统。在使用中我们还发现，SYNC系统对于文字的支持并不十分宽泛，有乱码情况出现。

　　其他配置方面对于这辆顶配车型来说，有特点但还称不上全面，从体验的感觉来说，新福克斯的配置成本更多使用在主被动安全方面，比如全系标配电子稳定系统和4个气囊(高配车型6个)，顶配车型有前风挡加热功能和 BLIS变道辅助系统。

　　新福克斯更是配备了低速行车安全系统，在车速不超过20公里时，离前方障碍物很近的话，系统会自动制动至静止，防止疏忽造成的意外(仅三厢车型提供)。

　　在其他舒适性配置方面，新福克斯的顶配车型(三厢版)也只提供了主驾一侧的电动调节，并且没有加热和记忆功能，SYNC系统也不具备导航功能和倒车影像，三厢版全系车型不提供自动大灯和自动雨刮，试驾车上的LED日间行车灯和可提供转向辅助灯的氙气大灯也是选装件，而最不能令人理解的是，四门一键式升降车窗竟然也成为了两款顶配车型的专属配置。

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　　新福克斯的轴距在数据上仅比老款车型增加了8毫米，但实际的表现在经过重新的优化设计后，明显要比老款车型更出色，我们的体验着身高 178CM，头部空间达到一拳，腿部也有一拳多的余量。而前排则更不成问题，同样具备一拳的头部空间。

　　内部的储物个设计同样经过了重新考量，除了四个车门、手套箱以及中央扶手箱和中央通道上的杯架之外，新福克斯还具备后排中央扶手，上面同样提供了杯架。而其中的细节部分的增加有几处，副驾车门空出来的部分和后排座椅两侧都安排了小储物格，方向盘左侧隐藏式的储物格也比我们常见的设计更大。

　　后备箱的空间在同级车中属于中规中矩，需要拓展的话，可以通过放倒后排座椅来实现。两厢车型由于车身短小，所以在这方面的需要可能比三厢版车型更多，但不管怎样，两款车型都提供这个功能。

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　　新福克斯换装了两台新的自然吸气发动机，分别为1.6L和2.0L两款， 1.6L取代了老款车型的1.8L发动机，但在参数上并不比其逊色，具备双可变气门正时的1.6L发动机最大输出可达92千瓦，最大扭矩159牛米，而我们试驾车所搭载的2.0L直喷发动机则可提供125千瓦的功率输出和202牛米的扭矩输出，全面超越了老款的2.0L自然吸气发动机。与两台发动机匹配的变速箱分别是5速手动和6速PowerShift双离合变速箱。

　　老款福克斯的驾驶感受我一直印象深刻，虽不能说有多么强劲，但是在同级别的车型中，所提供的驾控乐趣和感受都数一数二。然而首次驾驶新福克斯，这种感受发生了很多变化。搭载于2.0L顶配车型的EPAS电子助力转向更加轻盈了一些，也更加温和，虽然转向精度仍然保持良好，但已不再像老款那般直接，这也是近段时间很多改款油新车换装电子助力后的普遍改变。

　　PowerShift双离合变速箱起步还算平顺，对于油门的反应也比DSG来的更快，当然这与油门初段调校的偏灵敏也有些关系，但还不至于让人觉得突兀。制动踏板力度和反馈都比较平和，不会反应过度但也不至于觉得过分厚重，很适合初次驾驶的人，非常容易掌握。

　　双离合变速箱的结构优势造就了动力传递的直接，2.0L的自然吸气直喷发动机的爆发力虽然并不明显，但持续的高做功仍然能带来良好的加速力，在变速箱快速的无缝链接中，还是完全可以找到畅快的感觉。只是升档的速度十分理想，但是降挡则不尽人意，并不是说油门的反馈慢，而是变速箱在强制降挡前的准备时间有些长，容易错失一些难得的超车机会。

　　可能是隔音做的太出色了，所以让整个车内都显得比老款车型更加舒适，而实际上避震系统的韧性犹在，并不松软，高速弯道中的支撑力良好，快速的重心转移才可以让车身姿态略显夸张，不过整体而言仍算是兼顾了舒适又保证了良好的回馈和支撑力，刚性更强的车身和前后都略有增加的轴距让新福克斯在弯道中的极限和稳定性都丝毫不逊于老款车型，只是对于需要人体操作的部件上进行了更轻便的调校。

　　在300多公里的高速路和颠簸的国道混合路段中，我们不仅对新福克斯的高速稳定性仍然保持着较高的评价，并且认为在连续颠簸的路段中，避震器可以有效的缓解本以为会很严重的冲击。再次不得不认为新福克斯的底盘静音工作十分到位，恶略的路况并没让车内的噪音非常扰人，再加上来自索尼的音响系统帮衬，完全没有影响我们的心情。

　　总结：在经过一天几百公里的试驾后，我们可以总结出几个新福克斯的进步，首先是噪音水平明显得到了很好的控制，空间利用上也有着令人满意的进步，车内的材质和工艺没有在连续且明显的颠簸路段发出异响，而驾驶的稳定性和底子也依然出类拔萃。有争议的部分一方面来源于舒适配置和电子助力系统，另一方面就是源于老款车型返修率的顾虑。

福克斯从第二代车型开始进入中国市场，以运动、操控见长和年轻、动感为主要形象，在国内紧凑级车型市场取得了良好的成绩，随着车型日益成熟，消费者的年龄层也产生着小幅变化，客户群的年龄范围更广……