闲聊混合动力车的二元三亡论 _产业评论·汽车大世界

　　近来，微博上有关奥迪混合动力车型油耗高低的争论甚是人气旺盛，且不论这样的争论孰是孰非，仅仅是这样的高人气，便足以显示这件事情的意义所在。

　　事情的发源是一位媒体老师在微博上晒出了自己试驾的奥迪混合动力车型油耗，并认为这样的油耗比想象中的混合动力要高，更与丰田推出的混合动力车型超低的百公里四五个油相差甚远。由此在微博间产生了“挺奥”与“挺丰”的两派。

　　笔者的观点是无论哪“派”的说法都有道理，无论最终哪派占到了上风，笔者都认为这是一次混合动力、乃至新能源技术在传播推广上的胜利。在这里笔者想自创一个全新的名词——“二元三亡论”。这个名词的产生受到了网络上一个说法的启发：“王老吉PK加多宝，和其正消失了。360PK金山，卡巴斯基消失了。可口PK百事，非常可乐消失了。苹果PK三星，诺基亚消失了。冈本PK杜蕾斯，杰士邦消失了。”虽然这样的说发有些戏虐，但不无道理。当奥迪在混合动力领域开始PK雷克萨斯，真正要消失的便会是那些仍然固守在传统动力领域的知名企业。

　　当看到微博上提到的奥迪与雷克萨斯的混动PK时，恰巧笔者都曾非常近距离地接触过两家品牌的混合动力产品，在这里要说一些公道话。

　　雷克萨斯的混合动力技术主要来自于丰田。1997年丰田的第一辆普锐斯便已问世，可以说这家企业对于混合动力汽车的研究已经将近二十年，截止2013年4月，丰田在大约80个国家和地区销售共计19款混合动力乘用车和1款外插充电式混合动力车，累计销量超过500万辆。2013年在丰田销售的车辆中，混合动力车型已经占到其全球销量的15%，在丰田的日本国内销量中占40%。在这样的时间与技术的沉淀下，自然形成了其在这一领域难以超越的技术优势。

　　机缘巧合，笔者亲戚的家中就有一部雷克萨斯ES300h，虽然配备了两套系统，自重也远大于同级别车型，使用频次城市与郊区为9:1，这样的情况下购车六千公里的平均油耗仅有5.8升/百公里，而单次加油后的平均油耗最好达到过5升/百公里，比起工信部检测的5.4L综合油耗略高0.4L，而这一级别的平均油耗都在10L以上，而笔者周围很多朋友与同行也不乏普锐斯和CT200h的车主，不足5升的油耗已比比皆是，如此成绩自然不得不令人钦佩丰田在混合动力技术方面的实力。

　　当然，奥迪在混合动力的投入也是不惜血本。两年前，笔者曾亲赴奥迪位于德国英戈尔施塔特的总部，专门听取他们在包括混合动力技术在内的新能源技术研究介绍。从驱动电机的形式，到车内电压的提升，从电池的散热到变速箱的改造，针对混合动力技术，可以看出奥迪已花费了相当多的时间与精力。笔者也曾亲自试驾过混合动力版的Q5，其动力水平已大大高于普通动力的Q5，且9.0的油耗要比传统动力版本低上2L油左右。

　　虽然这样的节油能力，并没有丰田那般巨大，但笔者想强调这是结构方面的不同。奥迪Q5以及此前微博内容主角A6混合动力车型，都是采用的弱混技术，驱动电机被安放在了变速箱处，取代了传统意义上的液力变扭器，而丰田的混合动力系统是直接安排电机驱动前轮，从电能利用率和点击可支持的最高速度而言，无疑都是丰田更具优势，所以产生这样的油耗差距是必然。但这并不意味着奥迪乃至大众集团在混合动力方面不具备与丰田抗争的实力。大众的XL1和CrossCoupé就是最好的例证，前者油耗仅为0.9升/百公里，后者为1.8升/百公里(插电式混合动力)。

　　话题再回到前文的论调，无论奥迪与丰田税负谁胜出，无疑双方都是赢家。在混合动力、乃至新能源技术推广的巨大压力下，无论哪一家企业，面临的最大问题都不是别家的威胁，而是首先要把蛋糕做大。而正是在这样的争论与比拼中，公众与消费者会越来越了解这些新技术的革新与重要，而正是在这样的认知扩大中，新能源技术才能渐渐得到真正的推广。