征服全路况长途试驾一汽丰田兰德酷路泽

　　做为这个地球上仅存的几个纯血越野车系，丰田Land Cruiser兰德酷路泽(原译：陆地巡洋舰)，也许很多人听过它，但却难以有机会深度的体验它。借着这次“寻路天下”的长途自驾之旅，笔者有机会对丰田Land Cruiser兰德酷路泽进行了一番深入的接触及了解。

动力：新发动机开始“挑油”了

　　我们本次的旅途从北京出发途经内蒙古到蒙古共和国到俄罗斯西伯利亚地区再转回到内蒙古。这段旅程中，国内的行驶路段基本是以路况良好的高速为主，在高速上，LC200显然不能发挥出自己的优势。不过进入到蒙古境内，LC200的强项就开始显现;因为刚从二连浩特过关进入蒙古，我们所体验的就是戈壁沙地路面。随后，则是由土路、砂石以及黄沙所组成的混合非铺装路面，不算是最高强度的体验，但对于普通的车辆来说也够折腾一阵了，在这段路上，LC200将完整的展示其通过性能。

　　在这段路途中，很遗憾，笔者驾驶的是车队中唯一的一台4.0L V6 VX车型(厂商指导价79.90万);我只能羡慕的看着小伙伴们驾驶着4.6L V8 VX-R的顶配车型(厂商指导价115.90万)留着口水，感叹自己的运气不佳。

　　这台LC200 VX车型所装配的丰田1GR系列的4.0L V6引擎能输出最大功率275马力，峰值扭矩385牛米，与之匹配的是一具五速手自一体变速器。而VX-R所配备的引擎则在中期小改款时由原来的2UZ系列的4.7L V8，升级成了1UR-FE系列的4.6L V8。新引擎虽然排量下降了100cc，但是其在技术上却更为先进。原来的进气门单VVT-i升级成进排气的双VVT-i，压缩比从10:1提高到10.2:1，最大功率输出和峰值扭矩都相比起老款车型有明显提升，分别为310马力、453牛米;另外在油耗和排放表现上其也更为精进。

　　而丰田也为了这些升级为其匹配了新的爱信六速手自一体变速器，这使得其有更高的传动效率。不过，虽然各方面都有精进，但有一个问题也随着而来，新的1UR-FE系列开始挑油喝了，其仅仅适用97号汽油;而相比于此，VX车型的 1GR系列引擎依旧可以只喝93号汽油。

　　在这方面，要深入荒无人烟、油品质量欠佳的地区，顶配的VX-R的适应性会稍微让人有些担心。当然，偶尔喝喝93号，也应该没有太大问题，当然去这些偏远地区最好还是带上丰田原厂的添加剂。

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远途行驶表现：超大油箱，驾驶模式丰富

　　在油箱的容积上，LC200拥有一个93升的主油箱和45升副油箱，一共138升。主、副油箱是连通的，加完主油箱加副油箱，两个油箱之间没有复杂的电子阀门控制装置;简单的设计保证在了在野外的可靠性和生存性。

　　在公路行驶性能方面，这台4.0L的V6引擎带动这个家伙一点没有问题。但如果需要急加速超车，这台引擎就略显不那么够力了。虽然其最后也能顺畅的完成超车动作，但总觉得在开始发力那一下时，它会有那么一丝迟疑，需要等到转速攀升到适合的区域，整车的力量才能爆发出来，这样给人的感觉就是加速时不够畅快。

　　很显然，在这方面，4.6L V8车型的表现要强上很多;但笔者却没来得及实际体验一下。除了在柏油路上的加速，这台4.0L V6引擎的表现还是可圈可点的;其运转起来的感觉十分平顺，与五速手自一体变速器的匹配也很贴合。

　　既然说到与变速器的搭配，这里就又要谈到这台五速手自一体变速器。在D挡模式下，车辆的换挡方式都是以注重油耗的经济模式为主。而如果车辆需要超车，驾驶者可以将挡位拨到S挡。LC200的S挡其实和一般车款上的S挡含义上有所差别，这个S挡的意义是限制最高挡位的，实际驾驶时变速器会在限制的挡位之间自行调节(可自主加减挡位)。

　　笔者就是用这个S挡，在3挡和4挡之间切换，跑完了北京至乌兰察布后半段的高速路程;因为这后半段高速有较多的大坡，以及需要频繁的超车，用这个模式，超车动作就变得轻松了许多。当然，所需要牺牲的代价就是油耗。那么，既然这个S挡并非传统意义上的“运动模式”，LC200是不是就没有“S挡”了呢?非也，在VX车型的排挡杆右侧，有一个标有PWR字样的按钮，按下它，变速器就会延迟换挡时机，这就相当于通常的S挡模式了。而和PWR并排在一起的还有一个“2nd”的开关，这个的功能就是“2挡起步”，它主要是适用于给沙漠、雪地等环境下驾驶使用。

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　操控：转向力度还可以再重一些

　　说完引擎和变速器，在转向的表现上，对于一款如此巨大的车辆，丰田兰德酷路泽LC200的转向力度绝对可以称得上轻盈。但以笔者个人的喜好，更希望丰田将其设定得更“重”一些，在日常的城市柏油路上驾驶笔者觉得这种“重”不太所谓，但在后面的附着力差的砂石路上，这个“重”也许会让驾驶变得更为舒适。当然，这也仅仅是个人喜好。

　　说完转向，再说制动表现。LC200的制动力的总体表现是十分优异的，这点它通过了这次长途驾驶的考验。但是，在设定的习惯上，丰田将LC200的刹车前段设定偏软，就是轻踩刹车，制动会显得不足，整个刹车的制动力要在中后段才会开爆发。

　　如果你适应了德国车那种随踩即有的制动风格，第一次开LC200的时候要注意并适应一下。在隔音的表现上，LC200的隔音效果算不非常出色，但在100km/h以上的速度行驶，风噪和路噪都不会影响到车内的交谈，整体表现对于一款使用非承载式车身的车款来说还是可以满意的。

　　最后，在底盘的反馈上，笔者个人感觉，在公路行驶时，LC200的底盘对路感的反馈还是很清晰直接的，没有把路面上所有的状况都过滤掉，该有的驾驶者会感受到。当然，一些影响到乘坐舒适感的坑洼，LC200还是会轻松趟平，车身姿态会一直保持稳定，不会让乘坐在车内的乘员感到不舒适。也就是说，驾驶LC200即便是在高速上长途驾驶，也能提供给车内乘员普通城市SUV那般出色的乘坐舒适感，只不过真个车身的表现会更“硬”一些。

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　越野利器：CRAWL爬行模式明显提升越野性

　　在谈感受之前，笔者先谈谈4.0L VX车型的某些配置。相比起顶配的4.6L VX-R车型，4.0L VX是没有配备VSC车身稳定系统、A-TRC主动牵引力控制和上坡辅助的，这点尚不如普拉多，有点难以理解。因此，4.0L车型在高速过弯和做紧急动作一定要小心，因为没有VSC可以在关键时刻救命。

　　除此之外，相比起4.6L车型，4.0L 顶配的VX车型还少了多地形越野模式、CRAWL爬行模式这两项配置。相比于4.0L VX车型，4.6L车型不仅有这两项越野配置，顶配的VX-R车型还带有导航、座椅通风、电动后备箱这些豪华配置，这些在4.0L VX车型上多无法感受到，这也是笔者在驾驶它时所感到遗憾的。

　　当然，在这次试驾中由于笔者也没有体验更为复杂的炮弹坑和更恶劣的越野挑战，因此对于缺少多地形越野模式以及CRAWL爬行模式的影响也没有更为深刻的理解。

　　通过丰田给出的官方解释，多地形越野模式需要在选择低速四驱模式后，再拨动排挡杆旁边的旋钮启动。此时，仪表盘上的彩色信息屏就会显示五种地形选项，从上到下依次为：岩石路面、山地和泥土路面、凹凸路面、碎石路面以及泥泞和沙土路面。

　　根据驾驶者的不同选择，制动系统所能容忍的车轮空转程度也就不同。比如在攀爬石山的情况下，由于时常会出现某个车轮悬空的情况，此时选择岩石路面，制动系统就能允许单个车轮出现较大幅度的空转，而不会马上中断传给它动力，这样就不会耽误车轮在下一秒触地后发挥出附着力。从这五个选项不难看出，丰田为兰德酷路泽考虑了各种困难情况下的行驶应对状况。笔者还是没能体验到，只能再次说遗憾。

　　至于说CRAWL爬行模式，就是当车辆在崎岖路段行驶时，开启这个模式后，驾驶者只需负责控制车辆的方向，车辆电脑会自动调配油门刹车，这样的配置显然是降低了驾驶者操控车辆越野的难道，让其能更为专注的体验LC200本身的越野性能。

　　同时，配合CRAWL爬行模式，兰德酷路泽LC200还有一项独门配置，就是转向辅助功能Turn Assist。这项功能按下中控台上的TA按钮即可实现，不过它需要在开启爬行模式后才能启动，所以4.0L VX车型也没有这项功能配置。在打开转向辅助功能的情况下，车辆的电子系统会在车辆转向时对内侧后轮制动，这样就能有效的减小转弯半径。再某些特定的环境下，这项配置将能发挥意想不到的大作用。

　　除了以上两项越野利器，其实4.0L VX车型也没有配备KDSS动力调节悬架系统。KDSS动力调节悬挂的作用是在良好的铺装道路上发挥防倾杆的效用，抑制车身侧倾，保持较强的稳定性;到了崎岖道路，就会释放防倾杆的刚性，提升车轮的悬挂行程，上下活动空间更大，从而吸收更多的震动保持车身稳定。

　　其设计采用的是传统的弹簧加液压减震的结构，虽然看上去比不上高级的空气悬挂，但在可靠性和耐用度上，KDSS明显更胜一筹，这也是丰田针对兰德酷路泽特性的针对性配置。因此，兰德酷路泽可以被称为进藏利器，但装配了高级空气悬挂的奥迪Q7进藏可能就会坏在半路，且无处可修。这就是不同设计思路所带来的差异，并没有高低、好坏之差，只是需求所致。

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野外行驶感受：过滤颠簸能力超出预期

　　在实际的野外驾驶感受上，进入蒙古境内从二连浩特到赛因山达的路段，全程250公里，其中有大半大约150公里的路程为戈壁越野体验。道路就是由土路、砂石以及黄沙所组成的混合非铺装路面，道路状况不是最差的。但是也有不同程度的起伏和大坑，以及锋利的石块(这段路容易造成爆胎)。

　　由于坚持非承载式车身的设计，在这段路上，丰田兰德酷路泽LC200终于展现出了它强大的性能，特别是那异常强大的车身刚性，给我留下了深刻印象。不论路面起伏如何，LC200都能保持很好的车身姿态，并没有一丝松散的感觉。这时如果换做是一辆采用承载车身的城市SUV，坐在里面的可能会觉得要被颠散架。

　　但是在LC200车内，虽然车身也会有颠簸和起伏，但是这些颠簸和冲击都会被车身大梁给吸收，而不会传递到车内乘员的屁股上。因此，即便是长时间的乘坐，虽然车内乘员会偶尔因为路面的大起伏需要握住车内的把手，但在乘坐感受上却不会有那种受到冲击要被冲散黄的感觉。

　　而这个时候，作为驾驶者，只需要控制好刹车、油门，并把握好方向，避开各种大坑和锋利的石头;LC200在这样的非铺装路面上就可以如履平地般的飞驰。在最快的时候，车队的行进的速度约在80km/h到100km/h;期间，车队中有一辆备胎没有栓好的车把备胎也颠掉了。

　　由此也可见，这段路对于普通车辆的考验，但对于LC200来说，这样表现才仅仅是开始。如果放开了跑，在这样的路面情况下，相信驾驶者很容易就找到拉力的驾驶感觉。因此，这段路程跑下来，车队有很多成员还意犹未尽，想再度更深入的体验，只是我们还要继续赶路，他们的想法只有自己单独去实现了。

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　外观内饰：外部彪悍，内部设计人性化

　　本次试驾的是国内销售的LC200，都是由一汽丰田国产，并在去年推出了中期小改款车型。另外，普拉多也是由一汽丰田四川工厂国产，但其也有进口销售的2.7L排量的版本销售。

　　关于LC200的外型，鉴于个人审美口味的差异，笔者在此就不针对其外型做更多的设计细节的描述性评价。单从LC200给笔者个人的感受来说：其风格就是一款硬派的、针对大自然和野外的专业SUV，整车的气场彪悍、霸气，开入荒无人烟的沙漠或者是进入茂密的丛林中时，就如同兰博莅临一般，这些地方就是它的天地。

　　内饰部分，丰田也将LC200布置的十分简洁，没有更多花哨的东西。这里值得一提的就是其四区自动空调和中央扶手下的小冰箱。空调的风力很强，基本上着车启动、空调开始送风之后就有冷气，即便是经过高温暴晒，开启空调最多五分钟左右，车内就已经感觉很凉爽了，制冷效果优异。这样的表现其实也得益于总共28个出风口的设计以及引擎的大排量。另外，前排有四个空调出风口，主、副驾驶都可以单独控制空调的温度以及独立开闭单个出风口的送风。

　　再说小冰箱，LC200的小冰箱制冷能力同样让笔者印象深刻，其至少可以装入四瓶标准500毫升的矿泉水，外加几罐红牛。而即便是装了这么多东西，其制冷效果也不打折，放入半小时，拿出来喝已经有媲美家用冰箱的制冷能力，这对于在夏天户外驾驶时绝对是福音。当然，在冬天，座椅的加热功能也是保证车内乘员舒适性的利器。

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空间及舒适性：空间灵活适合长途驾驶

　　在车内空间的实际乘坐体验上，LC200不能说超级宽大，但也能满足舒适性的需求。其具体的车身三围尺寸为：长5095mm、宽1970mm、高1930mm，轴距2850mm;即便只是单纯从数据上看也绝对不小。

　　至于说行李厢空间的表现，其行李厢部分的地板平整，在收起第三排座椅的情况下，放下四个人的行李(一人两箱子)外加一些补给能轻松应付。同样，在收折第二、三排座椅的情况下，睡下一个一米八左右的汉子也不是问题，这个同车队的同伴有尝试过。另外，放平副驾驶凑合睡上一觉也能轻松应付，这个则是笔者亲身实测。

　　最后值得一说的就是尾门，LC200的尾门可以分为上下两部分打开，路虎揽胜也是采用的类似设计。在上部分开启时，适合放入一些小件物品或行李;由于下部为挡板设计，在仅仅开启上部分尾门的时候LC200也适合当做一台拍摄工作车。当然，在遇到需要收纳大件行李的情况下，放倒下半部分的挡板，将会使得搬运更为方便;另外，放平的下部挡板也能作为一个承重部件使用，但其最大承重能力好像是在80公斤。

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　总结及车型历史介绍：适合全家出游

　　总结：这一代的小改款丰田兰德酷路泽LC200在保持了兰德酷路泽系列传统的大梁式车身、纯机械悬挂以及可靠性的情况下，针对外观、内饰以及动力都有了全面的升级。而更多高科技配置的配备则让LC200能给驾驶者提供更为简单和轻松的驾驶体验。

　　你可以开着LC200去越野、穿越，也可以开着它来个全家周末游。即便是开着它日常上下班，LC200其实也能胜任。当然，最适合它的位置还是在专业的户外越野领域。相对而言，在这个市场里，笔者依旧觉得丰田兰德酷路泽系列是消费的首选，它的一切特性都是针对严酷环境和恶劣的路况所设计。

　　当然，丰田兰德酷路泽系列虽好，但门槛也高，顶配一百多万的售价也会让大部分普通消费者望而却步，退而求次。好的东西就是如此，弄拥有它的只能是少数人。

　　第一代的丰田Land Cruiser诞生是在1951年，其最初是以丰田JEEP BJ原型车(丰田在朝鲜战争时，获得了美军100台的吉普新Willys威利斯的代工订单，当时丰田生产新威利斯是被授权生产，在代工期间丰田开发出了JEEP BJ的原型车，这款车更类似于路虎的1系，它比军用的吉普威利斯要大上血多)发展而来的。

　　在经历了多个车型和型号的发展后，到了1955年，丰田开发出了第二代的Land Cruiser。这时，Land Cruiser被称为20 Series，也正是由此LC20的称号开始广泛流传起来，丰田Land Cruiser也开始走进专业越野车领域的历史舞台。

　　紧接着LC20，丰田推出了40、55、60、70(前期称为Bundera或Landcruiser II，后期开始PRADO普拉多的名字被确立)、80、90(PRADO普拉多)、100、120(PRADO普拉多)一直到如今的LC200系列;经历的60多年的深耕，如今的Land Cruiser系列包含了：LC和PRADO普拉多两大车型，其中LC定位更高、更大;PRADO普拉多则相对廉价。

　　在这里要重点说明的是，丰田Land Cruiser兰德酷路泽的历史发展十分繁复，所以在这里笔者只能坐简单的介绍，如果刨除普拉多，LC系列已经发展到了第八大或者说是第七代(不算入BJ、FJ);如果只单说PRADO普拉多，它则经历了第一代的70系列、第二代的90系列、第三代的120系列，到如今第四代的150系列。