告别中庸！测试一汽丰田全新RAV4 2.5L

　　最近几天大家对新一代国产丰田RAV4的关注度犹如电影大片的档期一样火爆，周一我们有RAV4的抢先实拍，随后当天晚上是众所期盼的新车价格公布，紧接着周二又是全系购车手册，而今天的试驾文章，关注这款车的读者们同样不能错过，因为在买车之前你绝对有必要提前了解一下它开起来究竟如何。

　　各位应该已经看过了之前的那篇实拍体验文章，对新车外观内饰的变化以及空间情况有了清楚的认识，在此我不必复述之前的内容，直接来介绍驾驶方面的特点。

　　新款RAV4共有2.0L和2.5L两种发动机可供选择，我们试驾的是全系顶配，指导价27.28万的2.5L自动四驱尊贵版。这台发动机是丰田的5AR-FE系列，采用双VVT-i可变气门正时技术，10.4:1的压缩比，最大功率132千瓦，最大扭矩234牛·米。它和凯美瑞2.5L发动机一样，只有调校上的微差别，是一款技术含量和参数都比较常规的发动机。

　　这样的动力水平驱动整备质量超过1.6吨的车身，总体的动力表现属于同级别中的主流水平。实际驾驶中油门调校略微偏向灵敏，起步很轻松，但全力加速时也很难有激情迸发的感觉，发动机全转速区间的动力输出都很均匀，典型的丰田作风。

　　与之搭配的是6速手自一体变速箱。这台变速箱平时维持着与发动机一致的那种平顺节奏，通常会在2500rpm以下换挡，动作轻柔，舒适性令人满意，同时也保持较为警惕的作风，只要稍踩油门就会立刻降挡，整套动力系统给人的感觉和2.5L的凯美瑞极为相似。

　　在运动模式(S挡)下，变速箱变得更加激进，延后换挡时机，可是仍然算不上暴躁，你能体会到这辆车打心底还是期待你用平和的心态去驾驶。有一点需要注意的是，只有2.5L顶配车型的6AT变速箱才带有运动模式。也许你注意到了，中控台下方还有一个SPORT按钮，在低配车型上也有装备，那其实是另一套体系，主要是控制底盘四驱系统的。

　　从结构上讲，新RAV4的四驱系统依然是用多片离合器做中央差速器并且以前驱为主的适时四驱系统，不过它的响应速度和扭矩分配逻辑做了提升，增加了新的动态扭矩控制技术(DTC)。　　

　　四驱系统有三种模式，前两种模式和之前没什么区别：AUTO状态下平时近似于前驱，只有前轮打滑时才分配扭矩到后轮;LOCK模式下可以让多片离合器在时速25英里(约40公里)以下维持长时间结合状态，应对轻度越野路况;而上面提到的SPORT模式是新功能，在弯道中它能根据车辆的转向角度、节气门开度以及车身姿态等数据，再结合VSC车身稳定系统的辅助，主动把更多扭矩分配到后轮，增强循迹性，这是同价位绝大多数城市SUV不具备的。

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　　新RAV4的底盘调校更加偏向城市风格。它的方向盘总圈数接近2.8圈，和老款区别不大，小幅度转向的回馈力度适中，不过在稍微激烈一些驾驶时的回馈力度变得更清晰更有韧性，提供了些许路感。

　　悬架的支撑性令人满意，过弯中的车身倾侧控制在合理范围内，在此基础上避震器强调了对路面细碎震动的过滤，进一步强调舒适化取向。与之相比，运动性能方面的提升倒不是太明显，我们不应该期待它的切弯动作能有多么犀利或者能有轿车那样的乐趣，终究要维持各种路况行驶的平衡性。

　　新车也具备了目前的很多与安全性有关的时髦配置，例如上坡/下坡辅助控制系统，BSM盲区监测系统，胎压监测、远光灯自动调节、车道偏离警示以及膝部气囊等。和竞争对手一样，其中绝大多数高科技配置是为了提升产品形象，只出现在顶配车型上，普及率有待未来继续提升。

　　下面是数据说话时间，一起来揭晓这款车的加速和刹车成绩。

　　◆ 0-100km/h加速性能测试：

　　除了起步瞬间稍微窜动一下之外，接下来的加速过程就一直很平稳，最终成绩10.58秒，属于应有水准，性能比老款车型有小幅进步。　　

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　◆ 100-0km/h刹车性能测试：

　　RAV4的刹车踏板需要一些时间去适应，踏板前面一大部分行程几乎是空的，必须继续深踩才有足够的刹车力度，如果你不熟悉这种特性的话，初次尝试可能会让你心里一惊，然而最终40.6米的成绩比预想得好，比之前实测的老款车型有明显提升，有部分原因是新车的轮胎宽度从老款2.4L的225毫米增加到现在的235毫米，改善了铺装路面抓地力。