更亲民更务实试驾讴歌RDX 3.0L精英版

　　在去年8月底的成都车展上，当讴歌RDX 3.5L车型近60万元的官方指导价一经公布，几乎所有人都认定其注定将沿着讴歌车型在华的一贯轨迹走上一条不归路：高调定价→少人问津→经销商大幅降价→品牌价值受损…好在这一次，日本人不再固执，他们决心让这款本就该肩负提振品牌销量重任的车型承担起其应尽的责任。于是，一款售价更低、专门为中国市场研发的3.0L车型来到了我们身边。

品牌	试驾车辆	试驾里程/路况
讴歌	RDX 3.0L精英版	106公里/公路、山路
试驾地点	试驾时间	天气
舟山群岛	2013-7	晴 26-34℃

　　让我们先来看看这款新车型的售价，相比3.5L豪华版，新推出的3.0L精英版售价降低了近16万元之多。那么3.0L车型是不是配置大幅缩水了呢?事实上除了取消E-DPS智能四驱系统和更换发动机外，3.0L车型与3.5L车型没有任何区别。这也让这款车型的性价比变得非常出色。　　

讴歌RDX车型对比
车型	RDX 3.0L精英版	RDX 3.5L豪华版
官方售价（万元）	43.9	59.8
发动机	3.0L V6	3.5L V6
驱动形式	前置前驱	前置四驱

　　不仅是配置，在外观上RDX 3.0L车型除了没有尾部的AWD标识外，也与3.5L车型完全相同，同样的车身尺寸，同样的外形设计，就连轮毂样式以及轮胎尺寸也没有任何缩水。

　　既没有MDX的厚重大气，也不似ZDX那般前卫凌厉，RDX的造型在讴歌车系中算是比较温婉平和的，尽管车身依旧不缺乏锋利的线条勾勒，但对于讴歌的外形设计，人们总是报以更大的期望。

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　　点击下图阅读RDX 3.5L测试及试驾文章：

　　RDX 3.0L车型的内饰也与3.5L车型并无不同，依旧采用完全对称式的设计，同时巧妙地运用了直线与曲线进行勾勒，层次分明，中控按键数量不少，但逻辑布局非常规整有序，并不会给人以杂乱无章之感。

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　　RDX的三幅式方向盘尺寸适中，被真皮包裹的轮辐比较粗壮，触感非常出色，多功能区集成了包括音响调节、语音控制、定速巡航、行车电脑菜单控制等多项功能。同时还配备了换挡拨片，将挡位切换至运动档后用起来非常爽快。

　　可能是为了照顾美国市场的缘故，RDX座椅的座垫和靠背设计的都比较宽大，舒适度无可挑剔，只是对大多数亚洲用户的体型来说包裹性稍差。

　　RDX没有配备全景天窗，但补偿给消费者的是美国IIHS(公路安全保险协会)给予的“Good”(最高级别)的车顶强度认证。

　　中控区的导航控制按钮配有中文提示，同时RDX上的导航支持中文语音控制，但仅限标准普通话，而且操作步骤不够简便，设定一个目的地需要按照省、市、地区等多级菜单依次发出语音指令，而且每次发出指令还都要先按住方向盘的语音按键，虽然与传统导航相比避免了需要停车设定目的地的麻烦，但也有转移驾驶员注意力的风险存在。

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　　RDX提供了10声道的ELS环绕立体声音响，音响品牌因为著名音乐人——七届格莱美获奖者、著名音乐制作人Elliot Scheiner参与制作而得名。

　　老实说，RDX的2685mm的轴距与Q5、X3、GLK等竞品相比并不占优势，但其实际空间表现还是非常出色的，图中的体验者身高1.79cm，坐进前排调整好坐姿后头部尚余12cm的余量。

　　同样是该体验者，在保证前排座椅不挪动的前提下坐进后排，调整好坐姿腿部空间达到了15cm，头部还有10cm的空间，可以说这样的空间表现足以满足绝大多数用户的使用需求。

　　另外RDX后排地板中央也非常平坦，无形中提升了后排第三名乘客的乘坐舒适性。

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　　储物空间方面，RDX提供了前后排双杯架，再算上容积不错的扶手箱和双层设计的手套箱以及前后门内侧储物槽，储物格的数量和实际使用效果都值得称赞。

　　另外RDX的后排座椅放倒方式非常值得推崇，只要轻轻一拉位于后备厢侧壁上的放倒按键，后排座椅即可自动放倒，尽管放倒后无法与后备厢地板完全持平，但延展出来的空间非常宽大。

　　眼前这款车型上最大的亮点莫过于讴歌专为国内消费者打造的这台3.0L V6自然吸气发动机，具讴歌技术研发人员介绍，这台发动机实际上是通过对3.5L发动机进行缩缸改造而来，其气缸内行程相比3.5L发动机有所缩短。

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　　但在技术上其丝毫不逊色与3.5L发动机，同样具备i-VTEC(智能可变气门正时系统)技术和VCM(智能动力管理系统)，不过与3.5L发动机上的VCM可在3/4/6缸间进行切换有所不同，3.0L发动机的VCM系统只能在3/6缸间进行切换。当车辆在平坦路面或下坡路段以60—120公里的时速匀速行驶时，发动机会自动关闭内侧的3个气缸，但活塞依旧保持往复运动，气缸间的共振依旧存在，因此发动机噪音并不会因此有所提升。

RDX两款排量车型动力对比
发动机	3.0L V6自然吸气发动机	3.5L V6自然吸气发动机
型号	J30Y	J35Y
最大功率	196kW（267Ps）/6200rpm	204kW（277Ps）/6200rpm
峰值扭矩	298N·m/5500Nm	340N·m/5500Nm
官方油耗	9.5L/100km	10L/100km

　　我们的试驾路线包含高速、城市以及山路等多种路况，在实际驾驶中，这台3.0L发动机在低转速状态下输出相对温和，加上RDX的油门设定比较均匀线性，会很容易给人一种可以轻松驾驭的错觉;可一旦对油门继续施加压力，伴随着六缸发动机低沉的咆哮声，这台发动机的真实实力才随着转速表指针的迅速上扬而逐渐显露，3000转后的动力输出开始变得积极甚至带有稍许暴躁…其实只要你主动愿意抛弃燃油经济性、环保等等对自己的束缚，高转速下饱满的动力储备就是本田大排量发动机给与你的回馈，而这也是那些2.0T之流完全无法提供的乐趣所在。

　　我得坦白，在整个试驾过程中我都很难通过肢体感官来感受VCM的运转，你不得不赞叹本田工程师居然可以让发动机在3缸和6缸间切换的如此轻松写意又不易被察觉，如果不是车辆在以100公里时速巡航时转速指针仅仅停留在1700转左右，恐怕我都会忘记其存在。同样值得称赞的还有这台6速手自一体变速箱，虽然档位数在如今7、8挡横行的豪华车界有些不值一提，但其与发动机的匹配非常平顺，换挡时机拿捏的非常准确且冲击很小。

　　坐在副驾的陪驾教练一再提示我舟山地区的监测探头比较密集，因此在高速和城市路段中供我尽情体验发动机动力的机会并不多，倒是RDX的避震调校(被讴歌称为“行程自适应可变阻尼减震器”)让我印象更加深刻，在从市区通往大青山景区一路上的几处破烂不堪的坑洼路段其表现出了良好的滤震性能，但与一些过分强调舒适性进而软到丧失路感的避震不同，这套避震韧性足够好，在将大部分细碎震动过滤掉的同时依旧会将路况如实的传递给驾驶者。

　　四驱系统的缺失在城市路段很难有所体会，但在山路的驾驶过程中就会有所反应，尽管避震能够提供足够的支撑同时RDX的转向表现也足够灵敏，但前驱的设定和六缸发动机带来的车身配重问题依旧会让其在经过急促的发夹弯时提早出现推头现象，也只有此时你才会感到驾驶的是一部重量超过1.7吨的SUV车型而非一辆灵活的紧凑级小车。

　　结语：从产品的角度讲，RDX 3.0L并无太多可挑剔之处：它拥有匹配其自身定位的动力系统和调校;VCM技术的存在也让其在油耗及平顺性上更胜同级涡轮选手一筹;用料扎实、配置堪称丰富、空间充裕;价格也回归主流(目前能买到的最便宜的日系豪华品牌SUV)…但更重要的一点是，通过这款车型的推出，我们看到了讴歌对于中国市场从态度上发生的变化：由原先的高高在上、固执己见到如今的愿意在保证品质的前提下顺应国内消费者需求而做出改变。尽管这一步迈出的有些晚，但总算是个不错的开始。

好在这一次，日本人不再固执，他们决心让这款本就该肩负提振品牌销量重任的车型承担起其应尽的责任。于是，一款售价更低、专门为中国市场研发的3.0L车型来到了我们身边。