电动车在华“破冰” 未来表现仍可期待

　　新能源汽车产业的发展不仅是未来趋势，也是国家可持续发展与节能环保的要求。对中国而言，一直以来希望以纯电动汽车技术实现“弯道超车”的梦想似乎在现实情况中变的越发渺茫，而国家新能源汽车产业政策对混合动力的放宽限制也同时更加给了电动汽车压力。

　　在本来就不乐观的环境下，电动汽车若想取得长足发展，看似是一个难以完成的任务。然而，腾讯汽车在采访调查中了解到，诸多制约电动车发展的瓶颈有望在未来逐渐得到缓解。在这样的背景下，还是能够为电动汽车的中国前途找到希望。

　　首先，从政策上来说，去年6月，国务院印发的2012－2020年国家节能与新能源汽车产业发展规划明确提出，新能源汽车产业的技术路线依然以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。“现阶段，国家已经将新能源车上升到新生产业的战略高度”，北京大学新生经济研究院院长郭夏说，“从新生经济来讲，汽车业的自主创新和创新驱动，都必须在新能源纯电动汽车和智能化方向取得突破。”

　　“在一个新技术的导入期，政策的引导作用远大于市场。”北汽集团副总工程师林逸表示，“当产品成熟的时候，社会需求是技术经济发展的基本动力。”

　　在国家新能源汽车产业规划的指导下，去年开始，部分地方政府也相继出台不同的鼓励政策来促进电动汽车发展。如北京市按照电池 3000 元/千瓦时给予补助,插电式混合动力乘用车最高补助 5 万元/辆,纯电动乘用车最高补助 6 万元/辆，此外，北京市民私人购买纯电动汽车小客车不需摇号；在上海购买新能源汽车,除可享受国家最高 6 万元补贴外,插电式混合动力乘用车补助 3 万元/辆,纯电动乘用车补助 4 万元/辆;在深圳，对购买指定车型并上深圳牌照的新能源乘用车用户,在国家最高补助 5 万元的基础上,最高再追加补助 3 万元;对纯电动车,在国家最高补助 6 万元的基础上,最高再追加补助 6 万元。

　　从中央到地方对纯电动汽车的鼓励和政策补贴层面来看，电动汽车的技术路线主导地位依然稳固。

　　第二，去年我国销售新能源汽车 12791 辆,纯电动汽车为 11375 辆、插电式混合动力汽车1416 辆。2012 年纯电动汽车产销量分别比上年增长 98.8%和 103.9%。

　　销量的大幅增长体现了纯电动汽车的市场潜力，也是对其未来发展的重要促进。

　　“乐观估计2015年电动汽车会比较大量的投入市场，保守一点，到2020年可能也会快速增长。”林逸说，“2016年，一年达到40万辆的产量就应该算是电动汽车市场成熟了。”

　　第三，从电动汽车的技术层面来讲，电池是电动汽车发展的首要关键。现在普遍看好的有氢镍电池，铁电池，锂离子电池和锂聚合物电池。目前，我国在氢镍电池和锂离子电池的产业化开发方面均取得了快速发展。中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世在接受采访时表示：“现在国家对锂电池的研究工作高度重视，‘863’计划项目中，国家投资6600万元用于锂电池的研发工作。”

　　2012 年共有12 家中国动力锂电池企业在新能源汽车、电网储能、特种车、通信基站四大领域的销售收入合计超过1 亿元。其中比亚迪、ATL、中聚电池等企业在这方面的拓展取得了一定的成绩。根据国家知识产权局的数据显示,截至 2012 年12 月底授权和在审的动力电池专利数量达到1540 件,其中 657 件发明专利,827 件实用新型专利,56 件外观设计专利。技术含量较高的发明专利比例为 43%。

　　北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任林程表示，国内的锰酸锂电池发展已初具规模，而磷酸铁锂电池由于安全性更好，寿命更长，也将成为未来锂电池发展的重要方向。目前，国内对磷酸铁锂电池研究进展顺利，特别是在一些专利上还取得了突破。

　　第四，统计现阶段主要城市电动汽车配套设施的建设状况，其中北京完成充换电站60座，充换电桩1080个；上海完成充换电站12座，充换电桩890个；浙江换成充换电站67座，充换电桩620个；深圳完成充换电站3座，充换电桩6900个。

　　此外，还有很多示范性城市也在大力推进纯电动汽车的配套设施建设。在环境质量不好但人口密度大的城市，电动汽车的推进更为适宜，但由于私人电动汽车的充电无法仅依靠集中建设充电桩完成，所以目前在北京，上海和深圳等地已经在进行“充电桩进小区”的尝试。

　　比亚迪汽车(微博)董事长王传福认为,电动汽车的特点更适合公交市场。而公交电动车市场的成熟必然带动配套设施的建设,进而为电动车大规模进军个人市场铺路。

　　有业内人士表示，电动汽车的发展还需要以配套设置的完善为基础，结合电动汽车的属性以及私人市场需求对电动汽车配套设施进行科学布局和建设，将是促进电动汽车产业化的重要因素。

　　第五，从成本层面来说，混合动力汽车动力系统复杂，成本昂贵。比亚迪F3DM有两套动力系统，其公布的动力系统成本增加了5万元，相当于每年要节省8千元的油费才能比传统汽油车经济。不过混合动力车省油有限，丰田Prius省油大致10%-20%，奇瑞A5-ISG在北京奥运试运期间公布的省油参数为10%。，假设家庭年行驶2万公里，汽油车百公里油耗7.5升，年油费9450元，混合动力车省油20%节省了1890元，无法抵消其车价成本的增加。

　　而纯电动车因其能量来源－电，来自大型发电机组，其效率是小型汽油发动机甚至混合动力发动机所无法比拟的。因此使用成本在下降。按比亚迪 F3e纯电动车公布的数据，百公里行驶耗电12度，依照0.5元的电价算，百公里使用成本才6元。而其原形车F3汽油车百公里耗油7.6升，按目前6.2 元的油价，成本是46.5元。相比之下，电动车的使用成本才是传统汽油汽车的八分之一。

　　第六，对于电动汽车进入私人消费市场来说，如何让消费者认知并接受电动汽车也是一大难题。全球四大会计师事务所之一的德勤在全球作了电动车消费者调查，结果显示，半数受访的中国消费者认为自己是购买或租赁电动车的潜在尝新者，而欧洲这一数字为16%、美国12%、日本4%。腾讯发布的关于“新能源电动汽车的发展市场”的网络调查显示，政策后80%的消费者愿意买新能源汽车，87%的消费者坚信随着科技进步电池价格定会降到可接受区间，81%表示如果价格不是问题，会买纯电动汽车。根据上海国际汽车城进行问卷调查得到的数据，经过试乘试驾的体验之后,消费者在购买意愿上产生了极其显著的影响,其中感觉电动汽车与传统车无差别的试驾者更倾向于购买电动汽车。

　　可见，中国的消费者对电动车型的认可和接受程度已经很高。

　　“让消费者认知并接受电动汽车是企业的战略推广问题，但对中国来说，总会有消费意识超前的消费者能够带动电动汽车的消费潮流。”郭夏表示。

　　第七，纵观现阶段国内新能源的活跃企业，纯电动车依然是主打技术路线。“我们今后会以纯电动车，EV为主打产品来走新能源车路线。”东风有限副总裁，负责东风日产在中国新能源发展规划的关润先生表示，“现在中国PM2.5也是一个大家都谈论的话题，我想在中国将来纯电动车肯定会成为主流。”

　　此外，从长安汽车(微博)公布的新能源发展规划中可以看到，长安已首先确定以纯电动汽车为开发思路，利用已有的先进混合动力技术搭建整车集成匹配，动力电子和整车核心控制等共性技术平台。在去年2月，长安也向北京市一次性交付了100辆e30纯电动汽车进行示范运行。

　　“我们认为纯电动汽车的市场前景会更好，所以过去几年在产品研发上，我们也做了大概四五款纯电动汽车。”林逸说，“北汽新能源公司的技术发展是将纯电驱动放在第一位的。”

　　无论是国家政策的引导，市场需求的推进还是消费者认知的改变，从技术发展成熟程度和中国国情来看，纯电动汽车应是大力推广的发展方向，而混合动力还将作为大面积充电网络还没建立起来之前的过渡技术。

　　即使“弯道超车”暂无法实现，但电动汽车的未来依然值得期待。新能源汽车产业的发展不仅是未来趋势，也是国家可持续发展与节能环保的要求。对中国而言，一直以来希望以纯电动汽车技术实现“弯道超车”的梦想似乎在现实情况中变的越发渺茫，而国家新能源汽车产业政策对混合动力的放宽限制也同时更加给了电动汽车压力。

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