赵福全离职与自主品牌正向研发桎梏

4月20号，上海车展媒体当天，吉利汽车主管研发的副总裁赵福全没有和以往六年一样出现在吉利汽车的展台上，是的，他离开了这家近年来发展迅速的民营汽车公司。

4月21号上午，在一家网站的上线仪式上，近来露面不多的吉利汽车董事长李书福登台发表了简短的致辞，他一开始坦承了中国汽车发展的艰难，话锋一转，他突然说在中国“讲真话是要吃亏的”这样率真和坦承的话，十年之前那个敢言“汽车就是四个轮子和两个沙发”的李书福又回来了。

“我是一个愿意讲真话的人，但是在今天这个场合我不敢说了。我一定会好好努力，我们非常希望能够为汽车工业的发展尽我们的一切努力。但是我们的手脚被绑住了，希望新闻媒体能够弘扬正气，能够传播有利于中国汽车工业发展强大的这种事业。”在这段致辞中，李书福开诚布公。

一直以来，李书福是一个坦率而且敢言的企业家，但是在赵福全离职的这件事上，李董事长也没能免俗，说了太多的客套话，小心翼翼藏起来很多实话。

赵福全的离职和2006年他从华晨汽车 (微博) 离开一样，华晨汽车董事长祁玉民也给赵博士的离职送上真挚的祝福和感谢——就如同李董事长在一家媒体专访中一样真诚和惜别。

如何解读赵福全离职？在我看来，在2006年11月份开始到2013年5月份到期离任，如果从结果来看，赵博士主政吉利汽车研发期间善乏可陈，除了一款大红大紫的帝豪EC7，吉利汽车其它车型并无太多亮色。

帝豪EC7系列的成功并不全归于赵福全之功。据悉，帝豪EC7是吉利汽车专门请的韩国研发和工程团队的作品，从最初的研发到最终的标定都是韩方研发人员的主导，赵福全治下的研究院是这一产品推动者，而不是主导者。

而且，赵福全在上任不久推出的“吉利2015年前推出5个技术平台、15个产品平台、42款车型”宏伟计划，时至今日，大多数的产品仍然停留在规划与梦想中。

帝豪EC7之后，赵氏主政的吉利汽车研究体系随后推出的帝豪EC8、全球鹰GC7、GX7和和英伦SX7等车型，EC8勉强维持月销1000余辆，GC7是EC7的同平台车型简单延伸，SUV车型中GX7和SX7战绩一般，而且，因为产品的匮乏，GX7是当初为帝豪准备的EX7换标而来，SX7同样是GX7的平台延伸。

我没有否定赵博士在体系和安全标准的打造方面的努力，但是媒体质疑的是结果与缺憾。以及研发的现状，并因此为吉利汽车未来的发展带来的确定和不确定。

应该说，吉利汽车对赵博士当初的吸纳寄予厚望，因为历经2004年到2006年的阵痛和调整之后，吉利汽车决定重塑产品线和品牌线，在果断停产了“美日”和“豪情”以及华普等众多逆向工程的产品之后，决定以全新的产品和品牌代替旧吉利留下的廉价、低质的印象。随后有了帝豪、全球鹰和英伦三大品牌的确立，这是一个冒险的决定，一旦产品的研发和投产不能赶上这个庞大的品牌导入计划，三个独立而且分散的渠道就马上面临产品饥渴的冲击。

从2009年开始，吉利汽车为赵福全庞大的42款新车计划准备了三个独立的全新品牌、迅速把自己销售队伍扩充到1000多人并准备大干一场，磨刀霍霍的吉利汽车销售队伍和经销商惊讶地发现：自己必须面临无车可卖的尴尬。

在李董事长专访对赵福全博士的致谢中，他回避了体系内对研究院的不满，他大声称赞赵博士的理想与付出、认可与贡献，在这其中，他尤为认可赵博士对研发体系的梳理与安全体系的完善与建立。

是的，重新建立研发流程并标准化，是海归研发人员所长，也是习惯反求工程并仅仅熟悉海外车型本土工程化的“国产”研发人员的不足之处。

我们在此不妨简单展开海归人才对于中国汽车的研发进程的推动这也是一个充满争议与是非的话题。赵福全的离开和当初许敏2006年从奇瑞汽车研究院院长一职挂冠一样，2003年开始众多海归派研发人才在本土汽车企业普遍遭遇坎坷。

首先，海外背景的研发高管，所擅长的方面除了自己研究的领域之外，对跨国公司核心的研发体系建立有着一定的心得，但是由于大部分海归，包括赵福全和许敏，都不是跨国公司核心管理层出身，对研发体系的体系构架和组织了解并未形成体系化，所以，回国之后，从基础起步的本土品牌研发体系仍然是在探索中前进。

当时，包括华晨、比亚迪、吉利汽车和奇瑞汽车在内的本土品牌，从一开始都从逆向模仿起家，并不具备面向未来的正向开发能力，后来，奇瑞汽车和吉利汽车率先着手正向研发，这一过程无外乎都会遵照“研发体系的重构——核心零部件研发能力达成——企业标准的标定——匹配与试错机制确立”等等相关流程来执行。

本土自主品牌中，以奇瑞和吉利汽车为代表的自主品牌开始萌发正向开发的梦想，并开始以海外人才的导入为起点，分别请来许敏和赵福全，构建正向开发体系；但是以长城汽车和比亚迪汽车 (微博) 为代表的自主品牌坚决按照逆向工程的研发模式，快速推出新车，快速占领市场。

在这一背景之下，赵福全来到吉利汽车，而当赵博士在吉利汽车按照正向研发的路径推进时，他发现自己正处在企业当下对产品的快速推进需求与正向开发研发体系的确立两者之间难以协调的的矛盾，这是当时和当下都难以避免的短期效果与长期利益的冲突。

包括奇瑞汽车和吉利汽车等立志要构建正向研发体系的本土企业，从一开始，就注定面向市场短期诱惑的销售体系与着眼于长期规划的研发部门之间的矛盾无法调和。

虽然赵福全麾下的研发团队试图在短期和长期的利益与矛盾之间寻找平衡，比如他在2008年和2009年几次召开发布会，宣布庞大的10多个产品计划，包括平台衍生与动力总成模块的宏伟梦想，2009年北京车展 (微博) 期间吉利汽车一口气推出6款首发车型，这是他和他的体系试图在吉利汽车和李书福的梦想与现实之间小心翼翼寻找平衡的努力，但是，坦率地说，习惯于逆向开发的研发模式与面向未来的正向开发研发模式的体系很难共存。

民营出身的吉利汽车在高速发展并且竞争激烈的中国汽车市场中需要更多、更实用的产品去厮杀，但是正向研发能力的建立与支持，不仅需要体系的确立、随后更需要研发流程再造和庞大的人才与基础数据库支持，这注定是一个漫长而复杂，并需要大量的资金投入的工程，坦率地说，无论是奇瑞还是吉利，甚至盈利能力充足的长城汽车，短期内都不具备这一基础。

但是，汽车研发的逆向工程最大的特点是“研发”速度快，出产品更快，这一过程，是每一个进入汽车行业的新晋者都无法绕开的阶段，而正向开发需要庞大的人、财、物支持，并且研发周期长、出成果慢，即便以丰田和大众这些数一数二的大公司的研发体系，也只能支撑一年3~4款全新车型的研发能力。

所以，以吉利、奇瑞等本土品牌薄弱的资金、人才以及固有观念桎梏，难以迅速建立完全正向研发体系，在以长城汽车等竞争对手快速产品导入的压力之下，在销售体系面对无米下锅的责难之下，李书福的梦想与耐心在残酷的竞争压力之下渐渐消退。赵福全的离开在所难免。

一个新的变化在奇瑞汽车开始显现，2013年4月16日，奇瑞汽车发布全新的品牌标识，并开始高举“技术奇瑞”大旗，以海归陈安宁为首的研发体系开始亮相，陈安宁曾经在福特汽车公司效力20余年，先后出任了福特汽车全车业务总监和福特嘉年华全球项目总监。

和赵福全以及之前许敏的单兵作战不同，奇瑞汽车在4月16日晚上推出了以陈安宁为首的国际化研发团队，奇瑞汽车副总经理、奇瑞汽车工程研究总院院长陈安宁发布奇瑞汽车基于国际标准产品开发体系的内涵，它包括：国际标准的开发思路和流程、同步互动的系统工程机制以及世界一流水平的国际化研发团队，这是对赵福全和之前许敏为代表的海归人才引入和研发体系建立的修订。

赵福全的继任者冯擎峰是1999年加盟吉利汽车的元老，“土鳖”出身，他拥有销售公司总经理、宁波公司副总经理、吉利汽车研究院副院长和帝豪汽车公司总经理等职务，具有丰富的汽车研发、制造、销售和管理经验。

重新吸纳吉利汽车子弟兵成为研发系统的负责人，我认为这不是李书福在简单对吉利汽车试图建立的正向研发体系的否定，而是吉利汽车在当前复杂的背景之下更为务实的选择，如果冯擎峰能够继承赵博士所搭建的研发体系并用自己在吉利汽车各个岗位积累下来的资源和人脉，根据当前的需求去有效优化，并逐渐推行。他的副手、来自volvo汽车的方浩瀚就是拥有20多年丰富经验的高端研发人才，将是辅助冯擎峰和李书福建立面向未来的研发体系的努力方向。

赵福全离职奔赴清华大学任教，就像许敏挂冠奇瑞汽车前往上海交大一样，历经本土化培养、在海外完成汽车研发经验的积累并在本土汽车企业实践之后，他们的丰富经验和教训，在新的岗位上对年青一代学子的传道授业解惑，会成为未来中国本土化研发进程的宝贵财富。