后合资时代驱使产业政策加速顶层设计

　　中国汽车业的发展离不开相关部门的政策设计，但是“成也萧何，败也萧何”，设计过程中的败笔，也成了中国轿车业发展的绊脚石。

　　如果说，之前的合资模式解决了中国汽车产业的发展问题，那么后合资时代必须直面的问题是：汽车产业的发展目标到底是什么？这就要求在产业政策上必须有一个目标明确的顶层设计规划。

　技术融合缺火候

　　自从2009年中国汽车市场一跃成为全球第一大车市，冠军的宝座已经坐了三年有余，美国车市的艰难复苏、欧洲车市的步履蹒跚，愈加凸显出中国这个新兴市场的朝气蓬勃。身在其中的汽车企业对中国车市有着各自的估量，但总体仍然十分乐观。不久前，北汽集团董事长徐和谊预测，中国汽车年销量峰值为3500万~4000万辆，并将原因归结为中国未来十年将步入城镇化发展的高峰期。

　　长安汽车总裁张宝林在相同的原因下给出了较为保守的预测，认为3000万~3500万辆更可期。城镇化是中国未来十年城市发展的主题，也给中国汽车产业发展带来前所未有的机遇。不仅如此，上汽集团董事长胡茂元则认为依托巨大的人口红利，未来可实现3000万~3500万辆的销量规模，“不过销售增幅在逐渐下降。”

　　广汽本田执行副总经理姚一鸣预计的峰值，达到3500万到4000万辆，主要依据我国人口总量、中国新一届政府提出的“收入倍增计划”，以及中国未来千人保有车量预测。

　　但实际上，中国汽车市场整体规模虽然去年已达到产销双双突破1900万辆，但与此形成反差的是，2012年包括一汽、上汽、东风、广汽、北汽、奇瑞等国有大集团在内的核心自主品牌“集团军”在中国市场份额仅为7.8%。

　　城镇化给中国汽车市场发展创造良好环境，但似乎有更强大技术储备以及产品实力的合资品牌更加游刃有余。过去30年中国汽车产业用开放做筹码，外资车企用技术做武器，体量不断壮大，而中国拥有全球最大的汽车市场和最具潜力的市场前景，却培育不出一批与之相匹配的自主品牌，众多国内汽车企业老总认为，出现这种状况的根本原因在于，过去三十年以“市场换技术”为核心的合资策略仅仅在“市场的开放”上有所作为，而在“技术的融合”上却乏善可陈。

　　对于未来中国汽车企业的发展，胡茂元称将在合资合作的基础上加强自主研发能力和国际经营能力，特别是新能源汽车，预计未来新能源汽车在中国汽车总销量中占比10%~15%。客观来讲，“以市场换技术”并非没有可取之处。30多年的合资模式下，合资企业为中国汽车工业培养了大批的本土化人才，向自主品牌输送大批人才，这一点是值得肯定的。

　　一汽-大众、上海大众等早先完成合资的企业，由于远早于中国自主品牌乘用车企业，他们培育的第一批中国人才，许多很早就流入到自主品牌中。比如以尹同跃为代表的奇瑞高层，很多来自于一汽-大众。

　　汽车界老前辈、原中国汽车工业总公司总经理陈祖涛更看好合资企业对于培养中国自主研发人才的作用。

　　他认为：“合资企业应该有个目的，对于中方来说，到一定时候，应该转向以培养人才为主。”

　本土企业的迷失

　　事实上，如果与亚洲近邻韩国相比，中国汽车工业仍然没有走出一条清晰的发展之路。

　　韩国第一家汽车企业是始建于1944年12月的起亚汽车公司，历经数十年发展后，韩国汽车业便已成为全球汽车业的后起之秀，目前其汽车产量位居世界第五位，汽车业在国民经济和出口中所占比重均超过10％。

　　从韩国汽车业发展历程中可以看出，在每一个发展阶段，政府战略规划和政策保护都起到重要作用，政府始终在汽车业发展过程中扮演着重要的扶持和主导角色。

　　为扶持本国汽车业，韩国设置贸易壁垒限制国外汽车进口，使本国汽车企业免受国外企业竞争压力，例如鼓励使用国产车，对进入汽车业的外资予以限制等等。此外，韩国通过制定严格的技术标准以及征缴高额消费税等方式限制进口车的使用。

　　很长一段时间，海外市场对韩国汽车的印象是价格便宜、质量不高。为提升韩国汽车形象，韩国政府采取了一系列措施：首先，韩国政府向汽车科研开发项目提供大量资金，每年投资金额约占其总投资额的１２％；其次，为提高产品质量，韩国政府支持汽车零部件企业进行收购和合并，积极吸引国外先进汽车零部件企业来韩国建厂，建立世界水平大型零部件企业。

　　而中国汽车工业仍然在开放的市场环境下，不断探索进取之路。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武认为，中国用十年的时间成了世界第一汽车大国，将近两千万的产量和销售量，再过10年，中国要变成汽车产业强国，这不可能，可能需要两代、三代，甚至更长一点时间才能实现汽车强国之梦。

　　“这是现实，接受它很痛苦，但是必须接受。”付于武坦言。

　　国内汽车企业在研发上的投入比例普遍偏低。“对比2009年的研发投入数据，2009年是世界经济危机最严重的一年，丰田研发投入是623亿元，大众534亿元，通用390亿元，中国全行业的研发投入是460亿元，是2001年的8倍。我们全行业的研发投入还不如大众一家。”付于武举例称。

　　付于武认为，中国企业不缺政府支持，不缺资金，也不缺人才，所有的管理要素中，最缺“产学研”联合合作，“产业的整个组织形态，我们在合作上跟国外比是有差距的。”

　　“如果就某些共性技术，我们都通过联盟方式或者产学研合作的方式，我觉得是可以办的。科技体制改革，产学研结合和战略性技术创新联盟，毫无疑问为我们自主创新、突破核心技术找到了一条途径。”付于武指出了一条捷径。

　顶层设计缺失

　　细数中国汽车工业发展史，如今到了自主品牌做大做强的历史节点。自主品牌如何在政府和舆论层面获得有力的政策支持和切实可行的组织引导，至关重要。比如，政府资金和政策引导下，将汽车企业、院校、科研机构进行一个商业化、市场化、产学研的联动整合，形成一个或几个技术研发平台，由参与的自主品牌资源共享，持续地、务实地形成当代轿车开发核心技术能力。

　　日前，德国大众宣布在近期再投入1000亿元在中国提高轿车生产能力和技术水平。而中国汽车自主品牌已经宣布要在近期投入的资金加起来也不少于1000亿元，但这似乎没有可比性，因为如果把这1000亿元分散在50个或80个车型开发当中，几乎难见效果。

　　因此，在中国轿车业的“后合资时代”，政府、企业、舆论、民众能否启动科学创新的新思维，既考验我们的智慧，也关系行业的成败。

　　汽车营销专家丁树雄表示，除了企业自身积极努力外，国家应成立汽车自主知识产权战略发展中心。在引进国外先进技术的同时，应大力培育自主核心的知识产权，必要时可以出巨资购买世界先进的核心技术及相关知识产权，切实由“合资自主”向“核心自主”发展，将传统领域的核心技术难题一一攻破。

　　同时，国家应对“合资自主”品牌建立管理名录，动态掌握其比例变化，严格取缔“名不副实”的“合资自主”，加强各“合资自主”品牌间的科研交流，实现信息共享、技术共享，早日实现“中国创造”梦。中国汽车业的发展离不开相关部门的政策设计，但是“成也萧何，败也萧何”，设计过程中的败笔，也成了中国轿车业发展的绊脚石。

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