TPMS与TPMS+：不是召回是竞争 _产业评论·汽车大世界

　　今年中央电视台3·15晚会之后，两家被曝光的汽车企业——江淮汽车宣布将实施主动措施对有问题的同悦品牌汽车进行召回，大众汽车则被国家质检总局缺陷产品管理中心强令召回其含有DSG（双离合变速器）缺陷的相关车型。实际上，在今年3·15国际消费者权益日的台前幕后，相应进行过投诉或被投诉的远不止江淮和大众这两家企业，作为民间人士，傅建中和周龙庚对于胎压监测系统（TPMS）所进行的相关投诉也在背后掀起了不小的波澜。

　　今年年初，从事相关技术研究的两位民间人士——傅建中、周龙庚，向国内负责汽车召回的管理部门国家质检总局缺陷产品管理中心（以下简称召回中心）报告了“TPMS产品的重大缺陷”，并提出《召回和禁止销售TPMS技术产品的建议》。

　　投诉直指TPMS防爆胎功能

　　根据傅建中与周龙庚提供的资料，轮胎气压监测系统（Tire Pressure Monitoring System——TPMS）技术方案最初来自美国军方的需求，1947年开始研发，至今已经经历四代技术升级。2001年7月，美国制定法规立法强制推广TPMS，随之欧盟、日本、韩国也开始了强制推广TPMS的立法进程。

　　但在实际使用过程中，国内一些厂商却在宣传相关产品时过分夸大了TPMS在轮胎突然爆胎之后的作用，很大程度地误导了消费者。

　　在林、周的投诉报告里写道：轮胎载荷特性和汽车制造厂给出的轮胎充气压力数据表明，轮胎的空载、满载冷态充气压力不同，现有TPMS技术产品无视轮胎空载、满载充气压力差异，将轮胎气压判断依据统一规定为轮胎空载冷态充气压力数值，而在使用过程中的实时胎压有可能远低于标准值的下限值，在此状态下TPMS厂商所宣称的胎压实时监测和预警功效将形同虚设。

　　林、周进一步指出，TPMS无法根据轮胎载荷动态监测胎压，TPMS现有胎压监测预警功能可能导致更多的轮胎损坏和交通事故发生，该缺陷不仅使TPMS所宣称的胎压监测功能实际归为无效，还因其缺陷而引发或加重交通事故损害后果，严重危及行车安全。投诉书最后要求：由于TPMS缺陷来源于重大过失的疏忽或故意，TPMS技术产品应全部召回，并在其缺陷消除前禁止销售。

　TPMS的主要功能不在于防爆胎

　　对于林、周2人的投诉，因为在投诉标的中没有具体的产品品牌和企业指向，召回中心只能就其召回投诉中所举例的奥迪A6等车型向其生产厂商一汽-大众等企业发出了相应的技术征询函，而对于其主要投诉内容并没有给予相应的回复。

　　在这一投诉案例中，傅、周2人所针对的主要还是某些企业对TPMS产品关于防爆胎功能的夸大宣传这一部分。记者就此问题采访了中国消费者协会律师团、北京市盈科律师事务所律师蒋苏华，他同样表达了一种无奈——一是具体的投诉指向不明，二是缺乏相关的案例与数据支撑。蒋律师表示，如果投诉方最终想达到的目的是让相关厂商召回TPMS“缺陷产品”或进而形成让有关部门修改TPMS技术与产品的相关标准，是一件很难的事情。

　　其实，在现实生活中TPMS即使不能起到动态监测的作用，但其静态监测，尤其是在乘用车每次出行前的静态检测也是有一定作用的。一方面因为乘用车空载与满载的质量差别不是太大，即使胎压有所变化，但一般来讲静态数据还是有一定参考价值的；另一方面，TPMS的主要功能并不是监测是否爆胎，而且监测爆胎这一点在国内相关标准中也并没有列出，包括胎压是否超过极限的安全问题。由于胎压不正常带来的燃油消耗加大的问题，以及胎压不正常带来的轮胎偏磨等问题，才是TPMS目前在欧洲等一些国家更常用的功能。

　　谈到爆胎问题，像现在已经有的ESP（电子稳定程序）等相关技术，也能够在爆胎时自动对车辆有所控制，并不是说只有TPMS一项产品对爆胎之后的车辆控制有贡献。为此，记者在向国内生产ESP的主要厂商博世底盘系统的技术人员进行咨询时，他说ESP技术原则上很难有专门针对爆胎情况的防护性措施，但在车辆发生横向重心偏移时，也就是相当于爆胎之后的初期，ESP肯定是发挥了相应改变制动力作用的。

　　中国汽车工业协会技术部常务副主任何鹏也在记者进行相关询问时表述了相似的观点：一些高档车不仅具有ESP功能，而且还有相应的底盘悬架调控能力，但是在爆胎的极端情况下，尤其是在有轮胎气压不正常的情况下，车辆失控的力量可能已经超出了ESP等相关技术可控制的范围。
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　　没有市场的TPMS 难以普及

　　记得在2008年的北美车展上，吉利汽车董事长李书福在现场发布了吉利的胎压防爆系统相关技术，后来吉利汽车又在国内搞了几次现场演示活动并对此技术进行了较大面积的宣传。

　　俗话说，无风不起浪。此次有关TPMS产品召回投诉确实不是那样简单的事情。实际上，投诉的报告人傅建中、周龙庚隶属于桂林安金测控技术有限公司，安金公司从事汽车行车安全技术产品的研发生产，主导产品就是经过对TPMS技术改进的“爆胎监测与制动系统（BMBS）”和“爆胎监测与安全提示系统（TPMS ）”，它与TPMS技术的主要区别是后者提高了动态监测胎压变化的频率并且在爆胎后有一定的处置措施。而相关召回报告的投诉人之一傅建中，正是TPMS 等相关技术的专利发明者和持有人。

　　由于TPMS 等新技术虽然在吉利汽车上应用过，并且也曾大张旗鼓地宣传过，但这一技术在市场应用层面上并没有普及，相关的专利发明人和产品生产企业也没有得到相应的收益。这就导致有些媒体人认为傅、周在“炒作自己”，从客观上来讲也确实达到了一定效果。

　　傅建中、周龙庚在其面向媒体所做的说明中，多次强调了国外利益集团游说中国相关部门出台TPMS强制性标准，扼杀中国的自主创新技术这一说法。近期，国家标准化管理委员会在关于拟立项国家标准项目《乘用车轮胎气压监测系统（TPMS）的性能要求和试验方法》征求意见的通知中，虽然只是说“TPMS主要用于在汽车行驶时实时地对轮胎气压进行自动监测，对轮胎漏气和高低气压进行报警”、“合适的轮胎气压可有效预防爆胎”，没有说TPMS是直接防爆胎的。但该立项意义指出：“在高速公路上发生的交通事故有70%~80%是由于爆胎引起的”，并强调“自主研发的TPMS产品在性能上达到了国际先进水平”，“目前制定TPMS的强制性标准已经具有了较好的产业基础和急迫的现实需求”。

　　对此，周龙庚也提出了自己的看法：国家技术标准的制定要以企业具有自主知识产权的创新技术为基础，当前主流TPMS技术并非自主知识产权，也不具有技术领先性，谈何要制定强制性标准？

　　现实利益决定TPMS 何时登场

　　就在今年3·15前夕，召回中心对傅建中、周龙庚的投诉进行了回复，主要内容包括：中心只收到一例类似投诉，有关此类投诉中心未收到与安全相关的批次批量投诉，中心将持续进行跟踪监测；建议将上述信息通过向企业提出建议、向国家标准委员会相关机构建议，或通过学术技术交流等方式进行处理。

　　不管是BMBS也好，还是TPMS 也罢，相对原有TPMS技术的一些新技术，看似是汽车厂商接不接受新技术的问题，实质上却是经济利益上的博弈。对此何鹏表示，类似的一些技术在军车上早有应用，在民间也有一些较“土”的方法在使用，从产业角度上看，更新与普及新技术关键是要权衡应用成本与其所能够带来的利益。

　　由此看来，在中国现行法律法规框架之下只能是就事论事，要想将一个细分行业内的主流（多数）产品技术推倒重来，在目前市场环境下要么是TPMS产品技术水平整体提升，这在现有TPMS厂商已经获利的情况下似乎很难，而且会经过相当长时间；要么是拥有革新技术的公司在行业内推广、普及相关新技术，以此更快地推动相关标准的提升，目前看由于既得利益者的阻碍使这项工作更难于开展。但是，如果有业内相关领导和整车企业静下心来，认真分析相关新技术的发展前景并最终给予支持，就会成为一件很容易做到的事。实际上，在今年3·15国际消费者权益日的台前幕后，相应进行过投诉或被投诉的远不止江淮和大众这两家企业，作为民间人士，傅建中和周龙庚对于胎压监测系统（TPMS）所进行的相关投诉也在背后掀起了不小的波澜。

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