日常车辆常用的集中悬挂系统解析

　　我们通常把一辆车的稳定性和驾控性的好坏作为评价一辆车性能的重要指标，不同的车辆因悬挂的不同而对驾驶操作的反应也不同。有的朋友喜欢底盘比较硬朗的车型，在深度驾控过弯或是直线起步加速的时候，底盘悬挂的硬度可以直接反映在车辆的推背感上，而有的车主偏好乘坐的舒适性，当然舒适的车型并不适合“飞扬跋扈”的公路行驶，它带给乘坐者安静、舒适的乘车环境是最重要的。

　　现在车辆悬挂结构主要有麦弗逊式前悬挂、双叉臂式前悬挂、扭转梁式后悬、多连杆式后悬挂四种，它们各具特色的同时又带给车辆行驶的不同感受。

　　麦弗逊悬挂主要用在车辆的前轮，它的特点是紧凑型非常好，由于汽车的发动机一般在两个前车轮之间，那么势必会给悬挂的空间带来不小的影响。麦弗逊式悬挂主要由螺旋弹簧、减震器、下摆臂以及摆动轴承组成。螺旋弹簧和减震器组成减震支柱，充当车轮摆动主销的同时，承受来自于车身抖动和地面冲击的上下预应力。下摆臂主要是承担来自横向的冲击力。摆动轴承连接车轮、减震支柱以及下摆臂使整个系统连结成一个整体。

　　麦弗逊式悬挂结构简单，重量较轻，降低了簧下质量。簧下质量的降低，使得车辆的转向响应及悬挂回弹速度都更加敏锐。而紧凑的结构设计使得汽车设计者能够在发动机舱内安装体积大小差异较大的发动机，极大增加设计的灵活性。

　　由于麦弗逊式悬挂的减震支柱承受着车身重量以及车轮的冲击，加上减震支柱承受横向的冲击力的能力较弱，使得减震器容易发生变形和漏油，耐用性一般。正是由于麦弗逊式悬挂在承受侧向力方面有一定的弱点，使用麦弗逊式悬挂的车型在高速过弯时会出现车辆侧倾严重或者在急刹车时出现明显的点头。

　　现在，在15万元以下的合资轿车车型中，大部分车型的前悬挂采用的都是麦弗逊形式。

　　双叉臂前悬挂也多用作车辆的前悬挂，它可以看做是麦弗逊悬挂的升级版本。双叉臂式悬挂由上叉臂、下叉臂、摆动轴承、减震支柱组成。双叉臂式前悬挂的减震支柱只承担车身重量。而车轮作用于悬挂的横向和纵向应力均由上叉臂和下叉臂承担。和麦弗逊式前悬挂相比，双叉臂式前悬挂结构更为“牢靠”。由于各个部件仅担当单一的功能，因而双叉臂式悬挂的耐用性和可靠性更高。

　　由于麦弗逊式前悬挂充当主销的减震支柱其承受横向冲击力的能力较弱，应用范围被局限于质量较轻的中小型车。而为了满足质量较大、动力更强的大型车对悬挂刚性及耐用性的要求，双叉臂式悬挂应运而生。所以在20万以上的大型车中，绝大部分都采用了双叉臂式前悬挂。

　　双叉臂式悬挂不等长的上下叉臂的合理配置使得车轮在上下运动时，车轮外倾角参数和轮距参数变化很小，这有助于轮胎接地面积时刻保持最大化，减少悬挂在高速弯道时出现的侧倾。

　　双叉臂式悬挂的结构复杂，质量要较麦弗逊式悬挂大，所以在转向响应上不及麦弗逊式悬挂。

　　在后悬挂的领域里，扭转梁后悬挂是一种十分常见的悬挂，具有占用空间孝成本低的特点，所以常被用于内部空间弥足珍贵的小型车和紧凑型车上。

　　扭转梁式后悬挂主要由扭转梁、减震弹簧、吸震器以及车轮轴承组成。在一般情况下，使用扭转梁式后悬挂的车辆的后轮轮距、后轮外倾角、后轮前束等几何参数是不变的，因而性能稳定且便于保养。但正因其结构较为固定，也使得这种悬挂行驶的舒适性与操控性非常一般。在高速过弯时，使用扭转梁式后悬挂的车辆有可能会出现弯道内侧车轮离地的情况，这会降低轮胎的抓地力，使过弯变得危险。

　　说扭转梁式悬挂是非独立悬挂是从其结构上考虑的，而由于车轴是非刚性的，因而我们也可把它理解为是一种带了特殊防侧倾杆的独立悬挂。

　　多连杆式悬挂是一种多用于中型以上车型的后悬挂。由于这种悬挂方式刚性高，稳定性好，被一些厂商推广到紧凑型车甚至小型车以增强车型的竞争力。

　　多连杆悬挂的形式并不单一，但都是由四根或以上的连杆组成。多连杆式悬挂对车轮上下部均提供支撑，因而比传统的扭转梁和麦弗逊式悬挂的强度和稳定性都要好，但是结构复杂，在日常维修保养时比较复杂。

由于多连杆式后悬挂的种种优点，使得采用多连杆式后悬挂的车型大多具有弯道侧倾小，加速制动时的抬头点头现象不明显等特性。而多连杆式后悬挂由于结构稳定，使得车辆调试工程师可以在不降低车辆操控性能的前提下选用更为舒适的悬挂调教设定。

　　四轮独立悬挂的车辆基本上是由前轮双叉臂、后轮多连杆悬挂组成，悬挂的减震支柱只是将车身“支”起来，真正起到减震作用的是各个连杆，每个结构各有分工稳定性出众，当然在价格上也会有所体现，所以像四轮独立悬挂的配置一般只有在中高级车型上能够看见。对于普通用户来说，车辆采用何种悬挂差别不大。而即使是使用麦弗逊式前悬挂和扭转梁式后悬挂的车型，只要通过合理的悬挂系统升级，也能获得不错的运动性能。(慧聪汽车维修保养网)
我们通常把一辆车的稳定性和驾控性的好坏作为评价一辆车性能的重要指标，不同的车辆因悬挂的不同而对驾驶操作的反应也不同。