中国新能源汽车补贴到底应该给了谁

　　新能源汽车市场的发展离不开政策的支持，但是什么样的政策设计才能发挥扩大市场的作用，却存在诸多的不同观点。

　　日前，工信部发出专门通知，要求各省市上报符合条件的2012年度新能源汽车产业技术创新工程项目。该通知是发给“各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅（局）、工业和信息化主管部门、科技厅（科委、局）、新疆生产建设兵团财务局、工业和信息化委员会、科技局”这些行政单位，而非新能源汽车企业，但是，这些项目的实施机构则是新能源汽车企业。

　按照道理来说，由各级行政机关层层上报新能源汽车企业的项目符合目前中国行政机构的审核逻辑，但是，这种行政层级的审核是否都能够保证所申报企业的有效性，即会否因为考虑地区的平衡性或者其它非商业和技术因素导致的该上报的新能源汽车企业没有选上，不够条件的新能源汽车企业却入了榜单。

　　而且，较低的行政机构是否具有很高的技术素养来选择最适合的新能源汽车企业入选国家的支持项目，也成为一个不可回避的问题。

　　不过这种行政的申报程序并不是新能源汽车企业中最大的问题，因为地方政府的层层申报部分解决了新能源汽车企业核实的成本，也提高了评审效率。

　　但是，到底什么样的企业才能入选这样的项目呢？

　　按照工信部的通知要求，新能源汽车企业所申报项目必须符合以下条件：如果是新能源汽车整车项目，必须符合“到2015年以前，全新平台的纯电动乘用车最高车速不低于100公里/小时；插电式混合动力乘用车在混合动力驱动模式下的汽车燃料消耗量优于乘用车第三阶段燃料消耗量目标值不少于30%；纯电动商用车最高车速不低于80公里/小时；插电式混合动力商用车最高车速不低于80公里/小时，在纯电驱动模式下续驶里程不低于50公里；燃料电池汽车技术先进、性能稳定，具备规模化应用条件。所有车辆必须加装远程信息诊断系统进行车辆安全状态的监控”。

　　如果是动力电池项目，必须符合“到2015年以前，形成5亿安时动力电池年生产能力，隔膜产品和制造装备批量化应用。动力电池产品必须通过国家强制性检测，2015年电池单体的能量密度达到180Wh/kg以上（模块能量密度达到150Wh/kg以上），成本低于2元/Wh，循环寿命超过2000次或日历寿命达到10年”。

　　看到上述的条件，我们有些什么样的感受呢？

　　符合要求的项目的条件的特征是什么？是这些项目必须达到2015年的一些技术要求。比如，到2015年全新平台的纯电动乘用车最高车速不低于100公里/小时。我们不禁要问：这样的条件如何考核呢？

　　在2012年的时间点，如何判断哪些汽车企业的新能源汽车整车项目能够在2015年达到这些条件呢？

　　按照目前的汽车企业的技术条件和技术成果吗？汽车企业都是不断变化的，汽车企业的技术力量、技术人员、技术设施、技术投资都是因应公司以及产业的发展不断进行调整的。那么，国家的行政机构如何能够根据现在的企业形势作出未来的判断呢？对于这些汽车企业来说，他们也只能说2015年的企业目标是多少，但是是否能够完全达到却不是汽车企业所能控制的，因为汽车企业不仅仅受到自身努力以及现状的限制，汽车市场的成熟、国家的政策、上游产业的成熟等等都是制约企业目标能否实现的重要因素。但是企业以外的因素是汽车企业所不能控制的。

　　因此，根据未来目标来制定申报新能源汽车企业的产业技术创新工程项目，有些想当然，有些脱离市场本身的发展轨迹。

　　这样做的结果会是什么呢？既然这个是国家级别的新能源汽车产业技术创新工程项目，那么就必然有财政或者其它方面的支持。既然是支持，那么对于所有的汽车企业来说都是免费的资金，获得免费的资金，不管结果如何，所有汽车企业就都希望能够入围。在这样的竞争激烈的情况下，又有多少汽车企业会说自己在2015年的目标达不到所要求的项目条件呢？反正2012年说的未来目标，谁又能够保证2015年会实现呢？即使没有在2015年实现，今天成为了2012年度的新能源汽车产业技术创新工程项目，谁还会追究2015年是否真的会达到所要求的目标呢？

　　如果真的发生这样的情况，那么新能源汽车产业技术创新工程项目的效果就会大打折扣。

　　当然，如果新能源汽车企业都能够严谨地按照政策要求去落实资金的投入，那么目标的达成与资金的使用之间就能够最大程度的结合。

　　因为，企业完全可以根据自己的计划与资金的落实情况，从企业层面达到国家有关部门的硬性要求。但是，即使达到国家规定的要求，难道就能够让新能源汽车市场天堑变通途了吗？

　　显然不是这样。一个新的市场的成熟首先需要的不是企业的技术成熟，也不是企业产品的成熟，更重要的是消费者的成熟。没有消费者认可的产品，即使再好的产品，也是不成功的产品。

　　新能源汽车其实面临着的就是这样一种情况。1990年代末期的通用汽车，已经开发出一款纯电动车叫做EV1，虽然这款电动车能够适应许多消费者的交通工具的基本需求，但是在运行了多年以后，还是无奈退出市场。退出市场的原因就在于电动车与其它产品相比，比如汽油车、混合动力汽车，还是存在很大的劣势，却没有更多的优势。比如省油，但是节省的燃油的费用对于消费者来说微不足道。比如减排，但是环境污染的压力对于消费者没有太多的体现。这样的情况下，电动车如何能够让更多的消费者接受呢？如果没有消费者的接受，那么成本一直畸高不下的电动车又如何能够不断扩大市场呢？

　　但是，假如中国有这样的电动车生产企业，在目前的情况下仍然会遭遇到当时EV1的市场困境。那么国家给予这些电动车生产企业以财政资金的支持，又能够帮助企业扩大市场吗？

　　因此，企业的任何的技术创新与进步必须以市场为最终目标。只有鼓励符合市场需要的技术创新，才能让每一分纳税人的资金物尽其用，用得其所。

　　同时，企业的任何的技术进步的获得也不仅仅是单纯依靠资金的获得就能够取得突破。

　　一家汽车企业要想成为以市场为目的的技术创新的企业，资金无疑是必须的，但是比资金更为重要的是企业的运行机制。

　　说起来运行机制很复杂，但是简单的说，就是决定这笔资金如何花费的机制。从一些上市公司的报表可以看到，一些汽车企业的利润的高低居然要依靠政府的补贴来维持，这说明了什么？这只能说明财政补贴已经失去了本身的意义，成为了某些汽车企业亏损的遮羞布。

　　因此，考察一家汽车企业是否有资格获得资金，还必须要考察这家汽车企业的连续经营状况，管理层的稳定与能力，机构设置是否合理，是否出现过重大投资失误等等。

　　目前，中国经济进入关键的转型期，整个国民经济的压力依然巨大。9月份，中央级财政收入3664亿元，同比下降2.4%，也说明了中央财政资金面临增长的瓶颈。在这样一个财政收支都比较紧张的时期，任何的财政支出都必须讲求效率。

　　在促进新能源汽车产业发展的过程中，如何有效分配支持资金的使用，是一个问题。　　新能源汽车市场的发展离不开政策的支持，但是什么样的政策设计才能发挥扩大市场的作用，却存在诸多的不同观点。

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