需求驱动生产才能根本解决厂商和4S店矛盾

　　7、8月都是车市的销售淡季，今年的销售淡季与近年来的销售波谷叠加，车市更为惨淡。在这种情况下，4S店与厂商由来悠久的压库和反压库矛盾开始局部升级，对某些一无有新产品，二无降价空间，三无性能品牌优势的厂商而言问题会更严重。有人把这一问题归结为厂商制定了不切实际的目标，17.3%的经销商满意度也被用来作为这一做法不合理的注解。但库存并非矛盾的根本原因，目前所有国内厂商采取的“以产定销”的营销模式决定了“压库”的合理性。要从根本上解决厂商与4S店在库存上的矛盾，厂商的生产必须由需求驱动，消费者也必须能接受预定销售模式。但目前即使让车主等两个月提车都会衍生出加价市场，大范围预定销售模式恐怕很难形成，因此，我们可以毫不夸张地说：是消费模式决定了经销商必然要承受压库的痛苦，这是此类矛盾有“中国特色”的根源所在。

　　4S店不是一个包赚不赔的生意，否则根本轮不到4S店私人投资人来做这个生意。暂时亏损，或者少数4S店经营不善破产清算，这是市场波谷必然要经历的市场调整，没有这种调整这个产业不可能进步。对于一个有风险的投资，4S店的投资人必须明白，有返点的生意都意味着要承担责任，这个责任就是卖不出去的时候要承担损失。那种不用承担损失又能赚取利差的生意注定不可能长久，这一点可以从其他产业找到蛛丝马迹。

　　多年前国内就有厂商提出订单式生产方式，如能实现那将是中国汽车业的大变革。欧洲市场消费者购车普遍需要等待，很多厂商为了减少从预定到提出的周期，不断琢磨降低订单交付时间的办法。因为越早交付给用户车辆，用户流失的可能性就越小，库存成本也更低。比如丰田就提出从预定到交付车辆只需要8天时间的目标，但实际上大多数主流厂商在美国欧洲市场都需要20天到60天的订单交付周期。在中国市场从订单产生到订单交付时间也没法缩得更短，少数几款“神车”产能受限，完全做到了订单式生产，但在这种情况下催生了另一种奇特景象——加价——消费者为了获得提前提车的权利，宁可支付10%的车价款来达到目的。这充分说明，在中国市场要采取订单式生产尚无“群众基础”，虽然订单式生产更有利于厂商节约成本，有利于经销商降低库存资金占用成本，有利于消费者理性决策，但当下的中国文化似乎更在意即时行乐，这使得更科学的订单式生产根本无用武之地。

　　正是因为消费者都不愿意等待，因此厂商必须提前揣测消费者的偏好，提前安排生产出尽可能多的车辆满足潜在需求，这就是以产定销的模式。按照这种模式，厂商生产多少就必须销售出去多少，否则整个链条就会发生大问题。如果厂商生产出来的车辆无法物流到分销中心或者经销商那里，厂商的仓库就会瞬时爆满，对经销商而言，这就叫压库。很多人认为厂商应当在销售不景气的时候停止生产或者减产，这当然是好办法，但问题是究竟减产哪些车？减产多少合适呢？如果厂商7月减产，那意味着9月份的供给将大幅减少，如果届时市场需求旺盛，厂商岂不是踏空了？归根结底，以产定销的模式是厂商无从准确获得需求信息导致的。建立需求驱动的生产方式才有可能解决这个问题。但前面已经分析过了，需求驱动的前提是市场接受预定销售、等待提车这种消费模式，但至少目前要建立这种模式还不现实。

　　对4S店而言，对厂商总体满意度高低与其盈利状况息息相关。但与4S店有业务关联的厂商有很多部门，经销商不可能对所有部门的服务都不满意。比如对多数经销商而言，新车销售收入大约占到总收入的60%以上，但可能仅占利润的20%，而售后服务虽然只占收入的20%，但却贡献了40%以上的利润。这种情况下，即使在目前的销售淡季，经销商对厂商的售后服务部门也不会心生怨恨，他们很可能对售后服务的满意度会更高，因为相对而言，售后服务为他们带来的盈利占比增加了。

　　如果需求驱动的生产模式无法建立，我认为厂商要缓解与4S店在销售方面的矛盾，当务之急是尽快建立厂-店一体化模式，也就是说，厂商要和4S店形成利益共同体，厂商借助资本纽带实现对各区域少量经销商的实际控制，通过打造样板店的模式帮助经销商提高管理水平，同时通过此类“直营店”对管理水平差、只算计销售利润的4S店进行“洗牌”。通过施加兼并整合的压力，避免其一味抱怨车型差，新车少，返点低，让4S店与厂商同舟共济。另一方面，厂商应支持经销商建立新的销售服务模式，比如引导经销商采取天使投资或者私募等模式降低资金成本，用现代投资模式投资4S店，激励经理人创新，积极参与市场竞争。

　　毫无疑问，压库会导致一些经销商发生经营困难，但不同品牌经销商在市场波谷时境遇差别极大，即使同一个品牌在同一个城市的经销商，管理水平的差异也会导致一些经营困难，另一些则风光无限好。但这都是投资风险所在，产业界不应过分干预。对大多数曾经赚过钱的4S店投资人而言可能是有暂时的损失，但对4S店从业者而言，此店倒闭可以去彼店，要获得一份新的职业在目前的市场环境下并不困难，这不会给就业带来太大压力。对4S店投资人而言，建店成本多数是土地，而土地本身并不会因为4S店倒闭就贬到一文不值。地面建筑安装成本有一部分是厂商返还的，投资人损失并不太大。真正给投资人带来损失的是压库的资金占用成本和人员成本，但这部分成本是投资人可以通过管理来降低的。而且多数经销商的销售业务暂时亏损并不意味着整体业务亏损，如果经销商仅仅押宝在销售盈利上，其必须降低的就是资金成本，如果通过高利贷借钱提车还指望盈利，做这种生意的人和去银行抢钱没什么差别。

　　月底JDPower的售后服务满意度榜单将会发布，经销商的盈利能力与其服务的客户满意度高度相关。从这个角度看，我预测今年的售后服务满意度会比2011年低。如果还提高了，很可能说明大多数经销商的盈利情况还过得去，至少他们没有慢待车主。从理性的角度看，越是销售情况不良，越应该关注售后服务满意度，越应该增强客户关系管理水平，按照这个思路，库存增加必须要做到事情是及时向厂商反馈需求变化，与此同时增强市场营销力度，此地限购卖往彼地，首辆车难卖，鼓励二手车置换……没有卖不出去的车，只有卖不出去的价格。经销商与厂商关于库存的矛盾都已经谈了10年了，但经销商的数量并没有显著变化，厂商也没有建立需求驱动生产模式的动向，可见这个矛盾并不尖锐。但我确实希望这种矛盾能够带来产业的变革，让更多经销商关注车主需求，多在售后服务方面下功夫，而不是指望厂商有神车让自己不断通过销售大赚特赚。只要没有那种靠销售赚快钱的心态，厂商压库时仅靠提供售后服务就能生存，靠优质售后服务可不断吸引车主到店接受服务，这种情况下拒绝压库被取消销售权又有何惧呢？

7、8月都是车市的销售淡季，今年的销售淡季与近年来的销售波谷叠加，车市更为惨淡。在这种情况下，4S店与厂商由来悠久的压库和反压库矛盾开始局部升级，对某些一无有新产品，二无降价空间，三无性能品牌优势的厂商而言问题会更严重。

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