试驾丰田普瑞维亚2.7豪华版崇尚舒适之道

　　周五晚，恰好有位朋友来北京小聚，当朋友看到我开着这辆丰田普瑞维亚迎接时，略带不解地说总共就仨人，没必要搞这么一个大车吧，开起来和坐起来也没有小车舒服！对于朋友的疑问我不置可否，心想，舒不舒服待会你就知道了。

　　车上我问他，你有MPV情结吗?

　　至少在我身边的朋友很大一部分不喜欢驾驶这样的“大车”！你别笑，我理解的“大车”只是实用，论驾乘感还是小车好!

　　实用，这个词没错，但你只说对了一半。今晚让你改变这个想法!周五晚的北京城比平时要更堵一些，暮色下的喧闹与车内的静谧给我朋友留下了深刻的印象。人行横道那密集人流从车前走过，虽然近在咫尺，但只能看到他们的口型却听不到任何交流声音。为了让朋友体验和乘坐更长时间，我选择在郊区的一个饭店，当车离开闹市区行驶在高速上时，风噪和胎噪同样被抑制的相当有水平，拨动转向灯时扬声器传来的模拟继电器的声音都能听的一清二楚。

　　由于车内很安静，朋友对这款车兴趣大起，问我这车多少钱，是大霸王还是子弹头，我笑了笑：别急，今晚吃饭慢慢给你聊！

　　丰田普瑞维亚的前身在国内俗称“大霸王”和“子弹头”，算上雪弗兰的Lumina和克莱斯勒大捷龙，这三款车都是早期进入国内市场的豪华MPV，后来才有了更为便宜的别克GL8和本田奥德赛。虽然进入国内的时间不算短，但真正有MPV情结的人却很少，观念是其中一个原因，但我认为价格才是更重要的因素。

　　以我们这台普瑞维亚2.4 7座豪华版为例，48.98万的价格几乎能买两辆低配的GL8。在这里实事求是的说，普瑞维亚的价格很丰田，一贯虚高（进口丰田），与海外的价格对比，即使算上正常的关税外，国内售价仍然虚高15万以上，当然这10多万的水分从哪而来就不得而知了。

　　市场调查，多数人不考虑普瑞维亚的原因是一个四缸+4AT能卖这个价格简直太过分了！而3.5六缸车型那60万的售价更贵。其实这观点我并不赞同。车型定位和级别是限定价格的主要因素，至于到底技术是否先进，有时不能凭客观账面数据去定义，更多的应该看主观感受，这也是我们做试驾测评的主要意义所在。比如，4缸+4AT的三菱戈蓝20万、4缸+4AT的花冠才9万，但同为4缸+4AT的进口的普拉多2.7接近50万。

　　既然很多人对这套动力系统持有怀疑态度，那我们就先来介绍下普瑞维亚2.4的动力总成。

　　2.4升的发动机，型号2AZ-FE，以前进口的佳美2.4、凯美瑞2.4、普瑞维亚2.4和现款RAV4 2.4都是这款。初看功率和扭矩都不算高，但它的一大特色就是顺滑宁静，怠速的时候几乎感受不到任何震动。

　　2.4升的普瑞维亚采用了带有手动换挡模式的4AT。论档位数量在现如今显得确实非常老旧，像宝马5系等车型上的8AT已经在档位上是它的两倍。但真正怎么样用过才知道。当你坐在一款MPV的驾驶座上，潜意识里会把它当作一款大车来驾驶，此时的对于换挡平顺性的要求可能没那么高，而实际上日常驾驶你几乎感觉不到换挡的顿挫。

　　轮胎也是普瑞维亚的强项，偏重公路性能的优科豪马在噪音和抓地力方面的表现与一线大牌米其林比起来也不遑多让。可以说普瑞维亚乘坐舒适很重要的一项原因就来自这四条轮胎。

　　除了乘坐舒适外，精致的做工和丰富的配置也是普瑞维亚在同级车中地位显赫的主要因素，关于这方面的静态，请参看之前的情景剧：

[page] 　　 忽略性能舒适为先

　　相比轿车而言，MPV车型空间的大小与轴距关系对应的更为紧密，每多一厘米的长度，布局就能更轻松一些。普瑞维亚与奥德赛同为4.8米的车身，轴距方面却长出了120mm，不要小看这个数字，从轿车意义上来讲，这就从紧凑型过渡到了中型车上。

　　日常驾驶起来这个庞大的SUV并没有丝毫的笨重感，如果你恰好也驾驶过GL8，那么这种体会更清晰。首先在视野方面，普瑞维亚做到几乎超越所有同级对手，后视镜和挡风玻璃的视线几乎没有盲区。车子在你手里会有越开越小的感觉。

　　除此之外，我挑不出它的其他毛病，即便在碎石和颠簸路面行驶，偏重舒适调教的悬挂也能虑去80%以上的跳跃和车身震动，再通过柔软宽大的真皮座椅后，传递到你臀部的感觉已经微乎其微了。

　　高车身必定有高重心，说实话驾驶普瑞维亚在多弯的山路上行驶，我真的不敢开快，不是说车子控制不住，实际上它的转向和路感很清晰，没有丝毫的旷量，但后排乘客会因此而甩来甩去，晕车就不可避免了。

　　4缸发动机就不能苛求性能了，但动力真的够用，即便是高速路上的超车，深踩油门后3档的状态下的爆发力还是可以给你推背的感觉。测试发现，在160公里/小时以后，提速才会明显变慢。

[page] 　　加速一般

　　除了像奔驰R500那样的MPV，几乎公路性能都不是这类车型所追求的。普瑞维亚也一样，12.15秒的加速成绩与多数1.6排量的紧凑车相当，仅仅是够用而已。

　　由于扭矩轿车，车身较重的原因，在附着力良好的路面起步，轮胎几乎没有任何打滑，此时VSC系统关闭和打开没有区别。

　　从曲线图可以看到，在1挡和2挡时，普瑞维亚可以维持在03.G以上的加速度，到了3档G值回落明显。对应速度关系，也就是说在60公里/小时以内，它的提速还是比较迅捷，在城区超车，这个应该够了。

　　刹车给力

　　虽然多数MPV不考量加速性，但对关系到安全的制动指标还是不能忽视的；普瑞维亚空载情况下能进入40米的刹车成绩着实让人惊喜。要知道多数高性能的紧凑型轿车也不过如此。

　　普瑞维亚的刹车呈现出明显的德系车风格，前半段刹车偏软，后半段制动力十足。在80公里/小时以后，制动力开始增大，并逐渐达到-1G以下，最好成绩39.83米。

　　更难能可贵的是，经过10次以上的制动测试，没有出现热衰退现象，尤其是前八次的制动距离非常接近，这也表明了普瑞维亚制动性能的可靠。

[page] 　　绕桩速度比较均匀

　　接下来的操控环节对普瑞维亚来说是个考验。轴距接近3米的高重心MPV车型是否能够保证稳定的操控性是关键，至于速度只能退而求其次。

　　以往绕桩我都要进行10次以上的测试，而对于普瑞维亚来说，经过了刚刚6轮的测试驾驶我就停了下来。原因很简单，普瑞维亚的绕桩节奏很容易把握，同时速度的上限也很低，很快就清楚了它的极限和行驶状态。

　　最好成绩58.2公里/小时虽然不高，但从曲线上来看，它保持了很好的稳定性，VSC系统还是需要关闭的，但车辆并没有多余的滑动，车身姿态从照片上看没有多么夸张，而当你坐到后排时就会有呕吐的感觉，因此我的同事在尝试了一次后排后坚决要求下车。

　　可以说在60公里/小时以内，普瑞维亚的循迹性非常出色，四条优科豪马的轮胎紧贴地面，全程没有发出尖锐的嚎叫，不是我不想试出轮胎的极限，而是较高的车身重心阻碍了速度进一步的提高。

　　方向盘在转向时略微有点“死点”，还好力度不算大，驾驶员也不用大力的转向就能完成所有的绕桩动作。方向盘的转动圈数达到了3圈以上，所以从照片来看我此时的姿势较为夸张。

　　如果能搭配3.5车型带有的S-VSC转向辅助车辆稳定控制系统，相信这个成绩还能再好一些。不过总的来说，在绕桩操控性方面，作为一款MPV，普瑞维亚表现还是比较优秀的。没有笨重感是我对其最大的感受。

　　客观的说，同价位同级别其它品牌MPV都不如普瑞维亚，但这个售价也够高的，谁叫同价位它没有竞争对手呢。90年代曾是大霸王的天下，千禧年后市场是由GL8和奥德赛来主宰，时代不同了，现在的选择太多了，没有性价比是混不下去的。丰田自己定的价格，销量让丰田迟迟不敢国产，如果能降15万，那么销量还是问题吗？

　　周末下午送朋友去西站，临走时他对我说，下次再来，你还开这个来接我吧！周五晚，恰好有位朋友来北京小聚，当朋友看到我开着这辆丰田普瑞维亚迎接时，略带不解地说总共就仨人，没必要搞这么一个大车吧，开起来和坐起来也没有小车舒服！对于朋友的疑问我不置可否，心想，舒不舒服待会你就知道了。