重庆车市：大城市小市场二线困局惑与痛

　　重庆，在很多汽车厂家印象中，是一个“大城市”，却是一个“小市场”。与成都相比，重庆的汽车工业雄厚基础让成都艳羡，但论起上牌量，重庆却只是成都的一半。于是，当成都已经公开宣称要做“北上广”之外的汽车消费“第四城”，当成都车展的影响力已经扩至全国，当成都车市影响力已经隐然步入一线行列，重庆却被钉死在“二线市场”这条线上动弹不得，成为成渝增长极的“配角”！虽然，重庆正在年年高速增长，重庆的市场已经开始放量，但“二”所带来的思维、投入、发展桎梏，却让重庆车市走到了发展的十字路口……重庆车市，何时能摘掉“二”的帽子？

　　二线市场之惑与痛

　　身处二线，对普通购车者来说，意味着车价要吃亏，要遭遇货源不足引发的加价；对车商及上下游产业来说，意味着土壤更贫瘠、生存环境更艰难。

　　加价排队困扰重庆消费者

　　成都车价普遍比重庆低，已是业内公开的秘密。在重庆当地的车友社区或论坛里，“去成都买车如何在重庆上牌？”永远是点击率最高的热门贴。成都车价更低，源于经销商的实力，更源于厂家后台的资源支持更多。

　　而重庆车市在行情好时，动辄“排队加价”、一台车赚十几万的“奇景”不断上演，也与经销商的投资压力大、实力弱、获得的车源少、支持少，老板更注重单车利润有着莫大关系。

　　销售支持差距10倍以上

　　以上海大众为例，区域营销支持一般设定单车1000元市场预算，重庆2011年销售量1.6万台，大约1600万元预算。四川3.7万台，大约3700万元预算，其中成都约2400万元。这个差距并不大！但在厂家直接支持上，上海大众全年成都市场数千万元的投放费用，而重庆市场不过几百万元。也就是说，销量差距最多一两倍，但是所获得的销售、广告、活动资源支持，差距可能在几倍甚至10倍以上。这就是当老大的好处！

　　以上海大众、上海通用、东风日产等一线品牌为例，成都市场宣传费用每年数千万元计，重庆大多每年几百万元，至多不过千万元级别。绝大部分的新车上市、试驾、路演、媒体活动，都落在了成都。

　　“在推广一些大型活动时，我们会舍弃二线城市而在临近的一线城市扎营。”吴保军表示，“对于西部两大重镇成都和重庆来说，成都就能分掉广汽丰田80%的重心。”

　　8∶2，这也许正是成渝两地所获支持的真实写照。对重庆来说，实际情况也许比这更糟。

　　车商发展遭遇高昂门槛

　　“从6月到年底，集团规定我们所有的市场推广活动取消，推广费用全部补贴到车价里。”重庆某豪华车品牌市场经理这样对记者说。这并非个案。今年从二季度开始，很多重庆经销商缩减了广告和活动推广费用，很多经销商甚至开始广告“零投放”，其中不乏豪华车和大量一线品牌。

　　“重庆的经销商比成都的难，因为拿地比成都贵，但是销售额和利润却比不上成都。”白事达董事长杨敏告诉记者，“据我估计，重庆现在4S建店成本比成都高出2000万~3000万元”。

　　可支配资源及投入规模的差距，远比市场地位的差距大得多！

　　二线市场之因与果

　　重庆和成都相比，二线的地位，既是源于客观的现实条件，也是源于成都车市被厂家悉力培养，使其销量和影响力远高于周边省市所致。

　　二线地位来自于购买力差距

　　重庆车市目前在很多厂家心目中处在二线，源于它的市场容量。在西部地区，无论是与成都或是四川相比，重庆只能处于二线地位。放眼整个西部，唯一称得上一线，只有成都。而二线的龙头，论市场潜力和容量，当属重庆。

　　中汽西南市场总监但向东告诉记者，去年四川全省上牌约54万辆，成都约29万辆，重庆超过19万辆，广西接近19万辆，云南约13万辆（这里的上牌数，指狭义乘用车。包括轿车、SUV、MPV等）。

　　和成都相比，重庆每年尚有10万辆的上牌量差距。如果与四川相比，重庆的差距更大，断不是几年之内就能追赶得上。

　　成都强辐射赢了重庆快步跑

　　虽然并称“成渝增长极”，但和成都相比，重庆在很多厂家心目中仍然属于二线市场。广汽丰田规划营销部部长吴保军说：“将重庆列为第二市场，原因在于消费者购买力、消费者习惯和购买潮流风向标的影响力，并不足以影响成都、昆明、贵阳和西安等西部城市，而成都可以影响整个四川”。

　　成都大约占了四川销量的2/3，成都的车商可以辐射整个四川（8700万人口，全国第三），“甚至辐射了西藏的购买力。”百事达董事长杨敏告诉记者。重庆与之相比，3200万人口中，主要的购买力集中在主城（700多万人口）。“虽然重庆区县的城市化正在加速，但购买力释放需要时间”。杨敏表示。

　　不过，从增速上看，但向东告诉记者，去年重庆增速约为13%，四川的上牌量增幅约为2%。四川车市的增长已经放缓甚至停滞。而重庆依旧保持了两位数的增速。

　　成都为什么能成为一线？《车周刊》认为，还有个后天培养的原因。长期以来的西部销量龙头、消费风向标地位，形成了“盆地效应”。要征服西部，必先征服四川，要拿下四川，必先抢占成都。厂家将最大的支持、最多的资源投向了成都，成都车市愈加繁荣，经销商愈加壮大，反过来刺激厂家投入力度越来越大。成都异军突起，和周边省市差距越拉越大。

　　对重庆来说，要真正成为一线，只有先在销量上与成都分庭抗礼。而这一天，随着成都市场逐步饱和、限牌政策的陆续出台，以及重庆周边庞大的三四线市场的不断开发，此消彼长，未来三五年内，重庆与成都平起平坐并非没有可能。

[page] 　重庆市场的战略意义超过一线市场

　　——专访重庆长安汽车股份有限公司副总裁兼轿车销售事业部总经理龚兵

　　所谓的“一线市场”、“二线市场”在行业内实际上是约定俗成的，主要由所在区域的GDP、一年上牌数、消费结构、汽车容量、人口总量等多个重要因素来决定。比如北京、上海、广州就是传统意义上的一线市场，这几个城市都是全国的经济中心，经济总量大，流动人口数量大，消费总量大，人口消费水平高。总的来说，厂家对市场的划分肯定是投入和产出挂钩，容量不一样，销量肯定会不一样。比如长安轿车2011年在四川地区的销量是2万多辆，而重庆在１万辆左右。针对每一个城市，厂家都有不同的投放比例，比如北京的销量高于重庆20%，那资源投放就肯定要多于20%。

　　但重庆市场对长安汽车非常重要，对长安汽车来说，重庆市场的战略意义超过一线市场，因为重庆是长安汽车的大本营，同时作为一个具有高度社会责任感的企业，长安汽车不仅要培育市场，还要积极地回报政府和社会多年来的大力支持。长安汽车的研发中心、指挥中心、行政中心都在重庆，长安汽车对重庆市场也有一系列的特殊区位政策：比如重庆的网络总密度算是最高的，甚至高过销量非常好的山东地区；服务体系最优，大力抓好维修配件保供率和客户满意度；培训度远高于其它城市；新品投放优先在重庆上市；营销活动率先在重庆开展；重庆国际车展一次不缺，重要度很高。

　　不过汽车市场现在正发生一系列的变化，由于保有量饱和以及限购等原因，一线市场的概念正在淡化，如北京市场的销售空间已退化到二、三线市场的水平，现在就是一个窗口，起着形象宣传的作用；长安目前正大力拓展二三线渠道，如重庆的万州、涪陵、北碚、合川、永川，湖南的岳阳等经济发达地区已完成布局，触角甚至已下沉到县级市场。今年长安正狠抓网络质量，年内将建成100家4S店，更好地为消费者服好务。去年长安轿车销量首度突破20万辆，居轿车行业第17名，今年的目标是冲击30万辆大关，预计行业排名将进步2~3名，同比增长50%左右。

重庆，在很多汽车厂家印象中，是一个“大城市”，却是一个“小市场”。与成都相比，重庆的汽车工业雄厚基础让成都艳羡，但论起上牌量，重庆却只是成都的一半。

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