4月车市零售较弱销量方面不升反降

　　1. 4月车市回归平稳

　　从去年12月到今年1月的连续两个月的拉动式销售使厂商库存处于较低水平，。春节后的厂商不打年盹，受工作日较长的促进，2月厂家销量同比大幅增长。3月车市的乘联会内部交流已经明朗，具体数据明天大家也就知道。目前看我们3月中旬的判断：预计3月的狭义乘用车批发销量118万台，同比增长7%，环比2月增长16%。这个预测基本符合实际完成，遗憾的是月末厂家出货没有发力压库，因此结果较预期少1万多。

　　4月初的第一周销量走势较强。4月第一周的厂家销量同比11年4月第一周增长21%，环比12年3月第一周增长13%。

　　4月第2周的厂家销量同比11年4月第2周增长10%，环比12年3月第2周下降5%。周销量走势回归平稳。

　　4月第3周的厂家销量同比11年4月第3周增长7%，环比12年3月第3周增长15%。周销量走势回归平稳。

　　历年的3月末都是厂家季度目标完成的关键期，月末销量会偏高，但今年3月末销量很平稳。4月的厂家销量虽然各周都同比上升，但由于工作日少的因素和零售走势一般，我预计全月的同比增长仍是偏低的，预计4月批发103万台，同比增长6%，较前期的判断也稍低一点。但车展新品发布带来的增量不好判断，前几年的4月车展开始后的月末销量还是不错的。

　　2. 4月车市零售较弱

　　从2月下旬以来的车市零售相对不理想，3月的零售依旧较低迷，随着中旬的天气逐步回暖改善，但又遇到油价大幅上涨的新打击。至四月上旬也没有明显改变，这也是倒春寒的威力。针对3月中旬的判断：预计3月狭义乘用车综合零售量106万台，同比增长6%，环比2月增长18%，零售增长弱于批发增长。这基本符合预期，出现偏高的原因也是月末零售偏低预期1万多。而4月的零售估计在94万左右，同比增长在5%左右。

　　4月上旬的车市零售相对3月初仍是较低迷，毕竟4月清明期间不是车市的热销期，自然日的日均零售环比下降20%左右。4月1-20日车市仍是相对低迷，同比3月的零售回落状态在10%左右，相信随着各地车展的到来，车市肯定还是回归热闹。

　　央行称将通过降准等方式增供流动性，中国可能会在未来几个月内实施定向宽松政策，主要是对制造业、服务业和小企业提供支持，预计中国经济或在二季度止跌企稳。前期由欧债危机引发的外需疲软、国内投资和消费不振等因素共同造成的车市低迷仍在加重。

　　3. 北京车展的新品决定效果

　　北京车展开幕。相对与上届车展的北京车市火爆场面，今年的北京车展面临限牌后的新环境。而北京车展以其特殊的首都地位和舞台，体现更多本土化的特色。
　　首先是大集团核心自主的高端车型纷纷亮相期待获得政府采购的更高认可。红旗H7、H9、荣威950等借助车展强势推进。

　　其次是主力自主品牌逐渐从简单的模仿到形成自身特色的设计语言，而产品持续向SUV、A级轿车等市场加速投放。

　　第三是合资企业的合资自主更丰富的展现量产化的产品序列，东风日产启辰、本田思铭、五菱宝骏等；

　　第四是欧系品牌由于产品周期及对中国市场的重视力度加强，进口与国产车协同以强势的态势参展，既提升品牌也推动销售。

　　第五是畸形化的中国市场推动豪华车的中国设计，超豪华suv、中国限量版等较突出。中国对豪车尤其是豪华SUV的疯狂已经影响其产品设计决策。

　　第六是国际车企的中国战略更加清晰，新战略下的展台是最好的载体，丰田、本田等均有很好的车型表现。日系需要有效改善形象，车展也是很好的舞台。

　　第七是智能通信等电子产品的车载化应用充分展现，自主品牌也有较好的产品展示。

　　第八是应对油耗指标的进口车系列向小型化延伸的趋势，如何培育入门级豪车消费已经是政策和市场的双重需要。

　　虽然本届车展的新品较多，但静态展示的多，体现变化提升的少，如何展示产品技术的每年新突破仍值得期待。

　　4. 微增长只是暂时的

　　近期面对车市的增速偏低，微增长似乎成为车市的趋势，但我认为如果车市微增长，则中国经济必然出大问题。车市微增长也就意味着消费增长的支柱缺失，房市近期难以成为经济拉动，车市如果微增长，则刺激消费就是空话，居民收入增长的消费支出也没有好的出路，社会回归财富增长和积累增加的状态。而目前看投资增长放缓，出口增长乏力，消费支出也没有合理的线路。中国经济发展必然出问题。

　　与此同时中国的绝大部分城镇私车普及水平仍很低，居民向往有车生活的方向不会改变，车市增长仍有较强动力。我坚信乘用车市场的微增长只是暂时的。

　　5. 新能源车启动快

　　本届车展的新能源车新品极其丰富，很多家都是多款新能源新车亮相，以致很多传统量产车型在首日车展都没有摆出来，这也体现了国家推动新能源规划的强大政策推动效果。相信随着政策的推动点不断完善提升，新能源车的量产达标也是有动力的。

　　同时我感觉汽车行业发展新能源汽车的热情很高，但这也是数量的过剩，实际的产业化效果堪忧。从国家监控的前期的新兴新能源产业看，部分企业都是盲目进入，快速扩张，随后逐步退出。这也是汽车领域大跃进的体现，诸多行业外的企业都想进入汽车行业，这些年汽车是一直很顺畅的高增长，随着增长分化的加剧，逐步会有部分企业淘汰推出，汽车行业应该也不是好混的行业。地方到处争项目的风险也加大。

　　6. 汽车行业利润不错

　　近日公布11年年报的汽车集团的收益都不错，利润都是增长的。而前期报的汽车生产企业的11年上市公司利润总体下滑，也就更证明不代表汽车行业的状态，上市的整车企业和经销商集团都是圈钱的结果，但经销商集团是经销商中体质最好的，整车企业的上市公司一般是体质稍差或者需要持续输血的，这样的反差在11年的年报也就体现了反差。
　　民营体系的经销商集团的适应环境能力是最强的。

　　7. 设计新车的外委施舍不好

　　澳大利亚汽车生产商通用霍顿与国内公司达成协议，为中国市场设计研发两款新车。根据相关协议，其位于墨尔本的工程师和设计师团队将利用通用汽车的全球平台，为中国市场量身打造相关新车型，而投资必然有人买单，最终买单的不是通用。

　　我个人感觉这似乎是放出设计权去救别人。国内设计机构应该有能力研发，即使是基础的平台技术外面研发，产品的应有设计还是在国内完成更好。新车设计外委会带来很多问题，首先是产品的适应性不好，中国人的审美偏好不容易实现，其次是成本高，外设设计的零部件虽然是取自标准的配套配件库，但并非有效调动国内配套零部件厂家同步设计，只有扎根于本土化才能有效降低成本。第三是产品的新车设计后还要持续的改进，这些后续工作最好是泛亚这样的本地企业完成，否则信息对接和改进效果都难以理想。

　　由此也想到50%的股权如此重要，如果是51%则能有一定的产品决策话语权，同时也有对知识产权的有效争取和设计控制的权利。我们对股权重视不足，反而对短期的产品资源更关注，这也是国内国有企业的特色。

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