汽车强国莫成“好梦一日游” _产业评论·汽车大世界

　　世界汽车产销第一大国的桂冠突然降临，让中国人无比自豪。然而，“纠结”应该是对中国汽车业的今天最恰当的描述。坦率地说，中国汽车业浮夸浮躁、急功近利、观念落后、体质羸弱等弊端不改，强国梦难圆。

　　必须换个活法了

　　从“汽车大国”走向“汽车强国”，是中国人的渴望，更是中国汽车业下一个“甲子”面对的一个大课题。

　　何为“世界汽车强国”，我以为，起码要具备三个条件：一是有一批具备国际竞争力和国际知名度的响当当的企业和品牌；二是游刃有余地掌控着国际和国内两个市场；三是持有汽车业的核心技术和洞悉汽车业未来发展趋势。

　　这三个条件实现离我们有多远？靠中央一个号召，靠企业一哄而上的“大跃进”，靠所谓学者和热心网民们的“鞭策”，就想在三五年里一蹴而就，恕我直言，那只能是又一次“画饼”。

　　汽车诞生到今天，刚刚庆祝了125年的诞辰，可是称得上汽车强国的，也不过美国、德国、再加一个日本；意大利、法国，名车不少，历史悠久，但是还算不上汽车强国；韩国，还在咬牙努力着。“强国梦”应该是中国汽车今后几十年的奋斗目标。

　　必须清醒地看到，以2011年为界，高歌猛进持续10年的中国汽车业“井喷”式高速增长已经告一段落。

　　北京的“限购”只不过是打响了“第一枪”，其它大城市或迟或早总会跟进；在国家层面，汽车业逐步退出了“保增长”的宠儿地位；相关部门以及舆论再次加强了对汽车业的监管和鞭策。在全球范围，石油已经冲破了100美元一桶的两年新高，向120美元的历史最高价格逼近，各国政府对节能减排的技术要求也越来越苛刻得难以企及；从某种角度说，中国汽车业原来是如此脆弱，一个外界诱因，就可能让整个汽车业伤筋动骨。日本大地震和核泄漏，造成诸多汽车关键零部件厂停产，给国内汽车厂家带来的制约，远远不是几家日系车必然的减产。

　　自主品牌不会再因为是民族主义象征而被消费者怜香惜玉。不换个活法，模仿秀、山寨版、以及舆论部门树立典型的老套路即将被市场抛弃。
[page] 　　“保护”是个坏东西

　　就在这本书写到最后一节的时候，新浪汽车的编辑打电话告诉我，某官员在一次论坛上提到，应该考虑逐步放开对汽车合资企业50%对50%的股比限制，请我谈谈看法。

　　第二天上网，对放开股比一片喊打之声。批判者中有汽车业官员、国企人士，也有长期关注汽车的“意见领袖”。批判的主旨不外乎：放开股比底线，收拢保护伞，中国汽车将被跨国公司所吞噬。然而我以为，对于“股比限制”这类制定于20年前的汽车保护措施，早该冲破。

　　目睹中国汽车30年，对“保护”的弊端体会得特别深刻。

　　中国汽车的历史，一次又一次证明， “保护”是个坏东西。“保护”出“弱质”，竞争出强手。每一次主动，或者被迫脱下一层沉重的“防弹衣”，中国汽车业就迎来一片光明，涌现一批禁得起摔打的企业。

　　允许合资，中国轿车业才跨上国际水平的高标准；冲垮自主品牌的“准入”门槛，自主创新才能提上日程；不加入世贸，和跨国公司在全球化市场竞争与合作，全球最大汽车产销国甚至连想也不用想。

　　说到汽车合资50%∶50%的股比，最早起源于中外双方的博弈，甚至磨合。有趣的是，80年代，合资企业前途未卜，摸着石头过河，都希望对方多担一份责任和风险。上海大众建立之初，德方曾主动放弃销售权。50%对50%，是双方达成的一种平衡。在外方看来，股比再高，没有中方的支持，企业也无法生存。几个外国人面对几千中国人，规避“大象踩了小老鼠”才是当务之急。50%对50%的股比，后来在1994年被《中国汽车产业政策》固化，也作为后来入世谈判中方坚持的对中国汽车的保护条件。

　　20年过去，中国汽车和全球格局都发生了巨大变化。讨论放开股比，甚至允许外商设立独资公司决非“亡国”大事。揣测国外汽车的意愿就是绞杀自主品牌，我看大可不必。戴尔、西门子、诺基亚、宜家、在中国独资设厂，中国的电脑、电子、手机、家具业没有全军覆没，竞争力反而蒸蒸日上，为什么汽车业还非要撑起一顶股比保护伞呢。

　　即使近年来，一些国企在国内竞争中表现得体质羸弱，不是国家保护太少，恰恰是保护太多。中国作为汽车第一产销大国，有几个外商独资企业同台竞技，吉利、奇瑞、华晨、长城、比亚迪、荣威、奔腾都绝不会垮台，只有进一步的开放，中国汽车才能在世界杯级别的大赛中成为汽车强国。

　　且不说，在全球化的市场，吉利百分之百控股地收购了沃尔沃，瑞典人也没有骂政府卖国。中国加入世贸组织，就不再是国内联赛，而是进军“世界杯”，国际规则人人平等。不能只许中国队进球，不许外国队射门。

　　未来的中国汽车业，必然有中资或外资的独资企业，有中外合资企业。合资企业中各种股比并存。对于汽车业这样一个全球化、竞争性产业，对于中国这样一个汽车大国，这应该是合理的格局。不能如此，妄谈汽车强国。
[page] 　　从工匠文化到体系为王

　　当年上海经验丰富的红帮老裁缝，对顾客打眼一看，就能作出合体的衣服；而意大利的大品牌成衣，一个师傅做不出来，十个师傅也做不出来，也许要几百上千人的体系分工。

　　按照体系流程开发一款车型，是无数数据积累的组合和管理，是大量用户需求归类和匹配。如果对自主开发的认识停留在一件衣服、一辆车上，作衣服、作汽车，永远达不到国际水平。

　　自主品牌开发汽车，目前大多从经验出发“单打一”，还停留在裁缝打眼阶段；没有正规化的积累，甚至没有建立体系的意识，这正是与汽车强国之间的巨大距离。进入体系流程管理，就要考虑无限多样的组合，有一千种扣子，一千个客户的合理匹配，把正确的结论纳入管理。

　　论及汽车开发的流程体系，中国轿车业内最上路的当属一汽。50年前苏联援建一汽时打下的基本功，让一汽在产品开发中，掌握一定正规化动作：产品明晰表的编制，产品变更程序，所有标准图纸的有效更改程序。这些基础工作已经做了50年，是一笔很大的财富。

　　十年前，一汽启动轿车自主开发，按照开发流程标准看，当时的技术和数据积累，比照国际上对技术、质量、精细、时尚的流程要求，还难以开发出真正有竞争力的产品。六年前，一汽总经理竺延风提出“耐住寂寞20年”，还受到许多热衷于搞大跃进的人的嘲讽，今天看来此话不无道理。

　　一汽轿车奔腾B70的车身是委托意大利IBG公司开发的，一汽轿车的工程师跟着一步一步地学，花了5000万元。到开发B50，还是委托IBG，许多开发已经可以自己做，只花了2500万元。这种能力，其它公司还做不到，体系流程的积累，差距就在于此。

　　中国要作汽车强国，要走向世界，不跳出工匠文化不行。告别“工匠文化”，导入流程管理文化，在体系为王的国际化竞争中，自主品牌才有希望。

　　造车是一个连续函数

　　在第二个“甲子”来临之际，如果中国轿车厂家，一味盯死在无限扩充产能上，后果实在令人堪忧。按照几乎所有企业2010年宣布的计划，都是百万辆级；甚至诸多集团，纷纷把收购落后“微面”企业的产能，当作总产量能够迅速翻番的灵丹妙药。

　　中国缺乏很多东西，但从来就不缺乏浮躁。中国汽车市场史无前例的井喷，容易叫人膨胀。汽车毕竟是传统产业，不像IT等新经济产业，可以一夜爆发。资本运作的效果有限，最终决定命运的是技术和产品。

　　历经十年风雨坎坷，奇瑞掌门人尹同耀感慨：“造汽车跟挖土方没什么区别，一锹也不能少。都是连续函数，要一层楼一层楼地爬。”

　　我很为今后的中国汽车业捏一把汗：全球第一，头脑发昏，摊子铺得太大，一旦环境骤变，断了资金链。只怕“强国梦”未成，倒把辛苦挣来的那点优势，在两三年里赔光。这不是 “杞人忧天”，看看美国“三大”这十年的起起落落，就会明白我的担心并非多余。“汽车强国”切不要成了冯小刚贺岁片中的“好梦一日游”。
[page] 　　“人们对汽车的爱恋绝不会死亡，我们或许只是忘了如何表达这种爱恋。”

　　中国入世，打开了一扇不能随意关闭的大门，但愿下一个“甲子”，借助内外竞争压力，借助规范的游戏规则，中国汽车业能建立一种和当代先进生产力相匹配的文化，有一种理性、开放、包容、谦逊、自信的心态，勇作世界变革大潮中的“弄潮儿”。
世界汽车产销第一大国的桂冠突然降临，让中国人无比自豪。然而，“纠结”应该是对中国汽车业的今天最恰当的描述。坦率地说，中国汽车业浮夸浮躁、急功近利、观念落后、体质羸弱等弊端不改，强国梦难圆。

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