中国新能源汽车发展要量力而行 _产业评论·汽车大世界

　　2月22日，工信部正式对外公布《新材料产业“十二五”发展规划》，工信部预计，到2015年新能源汽车累计产销量将超过50万辆，需要能量型动力电池模块150亿瓦时/年。

上汽集团设计制造的新能源概念车——叶子

　　不过，笔者认为，按照目前的实际状况，要想实现工信部规划的这一目标有一定难度。来自中国汽车工业协会的数据显示，2011年国内整车企业新能源汽车的产销量虽然有了较大幅度提升，但总量仍然较小。据不完全统计，去年全年产销量分别为8368辆和8159辆，均未过万，为2011年1850万汽车产量的万分之八。截止2011年底，示范城市实际运营新能源汽车约1.5万辆，与国家总体示范推广目标2.5万辆更是有不小差距。

　　地方政府盲目热情

　　但是，销量的惨淡并未打消地方政府对新能源汽车的推动热情，据统计，2012年，各地公布的目标总数将近8万辆，其中，深圳今年预计上路4500辆，合肥、杭州则将这一年度目标推高到逾2万辆。多家车企还在大干快上，其中北汽将2015年新能源汽车目标定位在15万辆；广汽更是将产销规模放大到20万辆；长安汽车则计划2014年实现产销15万辆。仅仅上述三家，十二五末产销目标已达50万辆。有业内人士一针见血地指出，各车企所透露的目标，实际上更多的是起到宣传作用，实现起来并不容易。

　　普通消费者不感冒

　　与地方政府通过采购大力支持相反的是，普通消费者对新能源汽车并不热衷。中国对于新能源汽车的扶持力度已经超过了发达国家，但除了政府采购之外，中国鲜有私人购买电动汽车。国际著名的安永全球汽车行业中心最近对中国1000名全国各地的车主以及计划在未来三年内购车人士进行了一项电动汽车调查，调查结果显示，中国的受访者比其他国家的受访者更关注环境影响和安全性。而让受访者在选购新车时犹豫不决的主要因素则是：电池续航里程、与充电站的距离、可靠性和安全性。约有77%的消费者表示，他们不会在近两年内购买新能源汽车。主要是因为目前的技术还不成熟，而且价格也太高，还不如买一辆技术先进的汽油发动机汽车。更为重要的是，电动汽车配套的充电站建设和分布很关键，要能满足日常出行需要才行。

　　核心技术缺失

　　业内人士认为，中国新能源汽车的三大核心技术--电机、电控及电池技术积累均落后于日美等国家，中国新能源汽车发展还卡在技术这个难题上。目前我国燃料电池行业缺少成型的上游产业链，大部分关键材料和零部件都依赖进口，造成整体上受制于人的困局。此外，市场的问题，车价的问题，标准的问题，地方保护的问题，运营商的问题，政策的导向问题等等，让整个新能源汽车产业链上的企业倍感纠结。

　　面对压力，政策面的支持也是空前的。今年“两会”开幕当天，科技部发布《电动汽车科技发展“十二五”专项规划(摘要)》，试图重新为中国新能源汽车确立明确的发展方向。3月7日，财政部出台《节能型或新能源车船减免车船税实施细则》，有意弥补此前的缺憾。然而，新能源车在中国的发展前景似乎并不乐观，至少在政府内部和产业界已没有再提5年前的雄心与冲动。新能源汽车这个系统工程在过去5年更像是失控的汽车，在技术路线争议、基建主导权争夺、政府补贴争抢中，摇摇摆摆欲前不能。更多的沮丧来自于近五年来欧美日同行的高歌猛进，让中国汽车通过新能源路线实现“曲线超车”的希望几乎化为了幻影。

　　今天，企业在新能源汽车的发展上面临两种抉择：一是像丰田汽车那样投入大量资源，争取在未来角逐中获得超额利润，但也可能面临巨大风险。二是根据自己的力量，在国家支持下投入适度资源，待新能源汽车真正形成市场时再大力进入。总之，发展新能源汽车不能头脑发热，一哄而上。新能源车是个系统工程，政府与企业都要稳步推进，不仅要通过技术升级、产业转型来解决，又要社会配套设施、行业标准协同推进。既要有足够的远见，又要量力而行。　　2月22日，工信部正式对外公布《新材料产业十二五发展规划》，工信部预计，到2015年新能源汽车累计产销量将超过50万辆，需要能量型动力电池模块150亿瓦时/年。