动力提升舒适依旧试驾丰田第7代凯美瑞

新一代凯美瑞刚刚在广州车展上完全首发亮相，全国媒体试驾会也马不停蹄的如约而至。从车展上得到的信息看来，这一代凯美瑞并没有大刀阔斧的改变，底盘轴距数据都没有发生变化。不过，产品讲解会上，丰田的产品讲师却一再强调全新车型可以说在各方面都得到了全面提升。那么新凯美瑞究竟有没有那么大进步呢？下面就给大家一一揭开谜底。

尽管在此前新凯美瑞外形已经多次曝光，我们也并不陌生。但按照惯例，还是先让我带大家来看看新凯美瑞的外观都有哪些变化。

[picandpic] 其实这一代凯美瑞的外形并没有进行大刀阔斧的改革，整体造型依然延续了老款中庸稳重造型特点，而针对细节的修改让新凯美瑞更大气，也更富有运动感。用三个词来总结新凯美瑞外形的变化：更阳刚，更运动，更大气

『两个版本轮胎配置是一样的』

眼角拉长的四边形大灯是我最喜欢的部分，平直的横向格栅配合宽大的下保险杠，新凯美瑞的前脸变得更加霸气，运动感也更强。尾部使用了同样的思路，两侧尾灯的白色灯组和牌照上的银色镀铬装饰连成一条直线，尾部让视觉上更宽大，和锐志相近的后保险杠和双出尾排则更加强了气势。

处于对细分市场的考虑，这一代凯美瑞分为了凯美瑞（普通版），凯美瑞骏瑞（运动版），凯美瑞尊瑞（混合动力）三种车型。骏瑞和尊瑞在外形上和普通版也略有不同，骏瑞采用了运动化的蜂窝状格栅，尾部还配备了扰流尾翼。而尊瑞则是丰田混合动力车型特有的蓝色车标，格栅的造型也变化。（注：此次试驾会只提供了凯美瑞和凯美瑞骏瑞两款车型）。

对于外形的介绍先到这里，内饰部分咱也先挑重点说。

首先，此次主办方安排了凯美瑞骏瑞和凯美瑞两款车型的试驾，而它们的内饰也分为两个版本，普通版内饰，为传统上深下浅的颜色搭配，深色木纹装饰搭配米色座椅。整体氛围和老款相差不大，稳重居家有余，但是档次感还是略有欠缺。老实说，我对于这种老气横秋的木纹装饰并没有什么好感，相比下，新迈腾和索纳塔上的木纹装饰更能讨好消费者。

中控台上的覆盖件质感类似真皮，柔软程度和搪塑材质相比略差，不过摸起来手感还是很不错的，如果能做成哑光的，会显得更高档。四幅方向盘设计得很人性化，握感和粗细都非常舒服，类似于游戏机手柄的按键设计，用起来非常方便，不过按键的造型还可以更精致，感觉还是塑料感强了点。不过中控面板的几个按钮就要好得多，无论手感和阻尼都无可挑剔。

触屏和GPS导航也很容易上手，而且还支持手写输入法，触屏的灵敏度处理的刚刚好，用起来没有任何难度。只是屏幕分辨率并不高，尺寸也不大，看起来档次感还是差了一些。前排座椅通风和加热算是个很实用的配置，只是在目前的中型车市场中也并不少见。全新的智能感应钥匙则完全是雷克萨斯范儿，只需要轻触门把手上的两道凸起，就可以完成锁车，算是很浮夸的一项配置。当然，后排舒适配置也是新凯美瑞的最大卖点之一，关于后排以及空间体验的部分请参照以下文章，在这里就不赘述了。

凯美瑞骏瑞的内饰则要更年轻运动一些，总体的变化不多。首先是运动型的三幅方向盘，真皮包裹的手感相比普通版更粘手，不过方向盘直径似乎并没有不同，对于"运动版"来说显得稍微大了一点。而方向盘后面的两个换挡拨片绝对是可以挑逗你驾驶欲望的装备。此外，普通版上木纹装饰都被特殊纹理的银色面板取代，满眼银色装饰也让整个内饰看起来也瞬间年轻了十岁。

另外，其座椅的设定也有别于普通版，更厚实的侧翼设计让它拥有不错的包裹性，特别是对肩部的承托很到位。

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试驾感受：动力更强，变速箱更顺滑

新凯美瑞最大的变化，就是它这套全新的动力总成。发动机排量比原来略有提高，变为2.5L直列四缸发动机，代号为5AR-FE，和杰路驰上的2.5L发动机为同一型号，调校上则更激进，压缩比也提高到10.4。参数方面最大功率达到135kW（183马力）/6000rpm，最大扭矩235Nm/4100rpm，这要比过去的那台2.4L发动机提高不少，并且比同级别车型略高一筹。双VVTi和谐波进气技术（也就是常说的可变进气歧管）是这台发动机的亮点，但其他就没有什么太多的过人之处，，其性能数据依然算得上是同级中佼佼者。

前面我们提到了压缩比，这里需要说明一下的是，高压缩比并不意味着就非得喝细粮，厂家可以通过调校（比如调整点火提前角）来的解决使用低标号汽油爆震的问题，从丰田方面公布的信息看，这一代凯美瑞也并不需要喝细粮，依然是93号汽油就完全足够。

与之相匹配的则是一台来自爱信的6速手自一体变速箱，相比老款又增加了一个档位，6个档位更紧密的齿比设定带来了更顺畅的换挡，理论上，燃油经济性也会有所提高。

而这套动力系统的实际表现也非常令人满意。轻盈的油门和轻盈的方向盘回馈依然很丰田，轻点油门起步，油门的反应刚刚好，不窜也不木。如果不去催逼油门，变速箱升挡非常积极，发动机转速会被一直控制在2000rpm以下，不到60km时速时，变速箱已经悄无声息的升到了5挡，这对于燃油经济性显然大有裨益。

当转速超过2000rpm之后，发动机的扭矩输出就超过了200Nm，用于推动自重1.5吨左右的凯美瑞自然是绰绰有余，随着转速的提高，动力在4000rpm左右达到顶峰，此时的推背感虽不至于让你大呼过瘾，但是在同级车中也能算小有乐趣了，官方标称的8.5秒百加成绩所言非虚。而这时候，自然吸气发动机动力输出线性的特点就显露无疑了，相比涡轮发动机的简单粗暴，有力但又不突兀的动力特性显然能得到更多中型车的目标受众的青睐。

当然，可能有人会问，新一代凯美瑞为什么不使用锐志上的那台更平顺，动力也更强的5GR-FE发动机呢？不用我多说，V6发动机的优势很明显，但出于对成本的控制和平台化生产的考虑（锐志的V6发动机基于前置后驱的纵置发动机平台所设计的，因此如果匹配到前置前驱的横置发动机平台必然更复杂），丰田最终还是选择了这台更易于控制成本的直列4缸发动机。而实际上，这台发动机其实已经做得足够出色了：不仅性能差距不大，即便在高转下，噪音和震动的控制依然很到位无论是平顺性和静谧性都表现出了很高的水准。

而这台来自爱信的变速箱也足够出色，经过优化的变速箱逻辑控制让这台6AT变速箱更善解人意，它可以通过驾驶员踩下油门踏板的深浅来安排最合适的挡位，反应速度也绝不会让你产生任何怨言。当需要加速时，你所需要做的就是线性的踩下油门踏板，剩下的交给变速箱就可以了，在全油门状态时，变速箱则会立即毫不吝啬的连降两挡。而在S挡手动模式下，变速箱便会完全听从你的指令，而挡位切换也相当快速。当然，出于对变速箱的保护，当发动机转速到达红线之后，变速箱仍然会自动升档。在凯美瑞骏瑞车型上，还配备了小有乐趣的换挡拨片，虽然凯美瑞开起来并没有多少运动的感觉，但换挡拨片的存在还是给驾驶者提供了相当的乐趣。

悬架部分则依然延续了丰田一贯的作风，延续上一代的前麦弗逊后连杆支柱的悬挂结构，悬架调校关键词依然是中庸舒适。而舒适性依然是它最大的卖点，无论是经过大的坑洼还是细碎的颠簸，它都能够从容的化解，而且不会有那种悬架太软而明显忽悠的感觉，在这点，凯美瑞很值得肯定。至于操控性，由于试驾路线（纯市区道路）以及车速的限制（全程限速60km/h），在这里不提也罢，相信也没有谁会开着凯美瑞进山攻弯的吧。

转向则依然显得模糊且不够直接，但是EPS电动助力转向的回馈却非常舒适。刹车给人的感觉也值得一提，踏板的回馈力度适中，虚位较少，且刹车力的释放很线性，制动力充足，颇有点欧洲车的感觉。

还需要说明一下的是，此次试驾的凯美瑞2.5Q G-book和凯美瑞骏瑞2.5S两款车型，从实际的试驾感受看来，两者除了体重上细微差距（由于配置的差异，骏瑞2.5S要轻30kg，加速时显得更加轻盈）和略有不同的方向盘手感之外，转向悬架等驾驶感受并没有什么不同。

总结：

首先还是让我通过这半天简短的接触，做一下简单的总结。第七代凯美瑞，本性并没有发生变化，各种中庸各种舒服依然是最大卖点，尽管没有什么直喷涡轮和双离合这些噱头，但动力系统的升级却很实在。外形的变化更讨好新一代的中型车消费者，但是内饰的用料却还有提升的空间。

当然，作为曾经的汽车界老大，丰田对于消费者的需求依然了然于胸，所以尽管这一代凯美瑞外形变得更运动也更大气了，但是底子里，它还是那个可以让你每天舒舒服服开着上下班的最佳拍档。更强而且更顺滑的动力表现，更丰富的配置和更出色的舒适性也让它相比上一代有了更强的竞争力。面对同级韩系对手来势汹汹的价格战，丰田又会不会在价格上还之以其人之道呢？还是让我们等着好戏的上演吧。