自主品牌三季度净利跌逾50% 利润低上市难

　　随着第三季度财报的陆续出炉，整车企业的盈利情况依然处于今年来的下行态势之中，最扎眼的莫过于自主品牌企业多数净利润下滑超50%。而长安汽车(微博)、一汽轿车、广汽长丰等甚至出现了亏损。

　　随着利好刺激政策的退出，各项成本的不断上升，自主品牌尤其是民营车企现正面临薄利却不多销的困境。大环境的内忧外患，无一不击中自主品牌尤其是民营车企在盈利范畴的软肋，面对今年合资自主品牌也开始上市争夺中国本来有限的庞大市场，自主品牌车型如何在竞争更加激烈的车市要利润呢？业内人士分析，面对日益严峻的市场局势，尽快寻求适合自身发展的合理路径，才是解决自主品牌盈利能力问题之本。

　　三季度：民营车企亏损率高企

　　在已披露三季报的本土车企中，多家自主品牌上市车企净利润同比下滑50%以上。

　　比亚迪：前三季净利润下滑85%，截至9月末，其净利润只有3.52亿元。

　　长城：上半年，忙于回归A股的长城汽车交出了净利润同比增长109%的漂亮业绩，但第三季净利润为7.4亿元，同比增幅仅为29%。

　　江淮：三季度所获净利润仅为4545万元，同比去年的3.52亿元暴跌87%。

　　福田、海马：三季度净利润同比都下滑了50%以上。

　　长安：以1.42亿元的亏损拔得本土厂商的“头筹”，其三季度净利润亏损1.4亿元，同比下降140%。

　　一汽：与长安汽车一样，国企上市公司一汽轿车发布的三季报显示，其第三季度净亏4990万元，前三季度净利润同比大降五成。

　　中原证券表示，2011年以来行业刺激政策持续退出，乘用车销量增速较低，商用车受经济增长减速影响，出现销量下降情况。四季度销量增速处于较低水平，甚至有可能负增长，盈利能力存进一步下降风险。

　　模式1：整车利润——低

　　据全国乘用车联席会统计数据显示，2010年，尽管自主品牌几乎占据我国乘用车总销售量的45.60%，但在单车利润率这一块普遍仅占2%到5%，巨大的落差使人无法相信，即使某些车型看似销量上去了，实际上却无法使企业盈利，自主品牌阵营里无奈地呈现出“多销却薄利”的尴尬局面。

　　就国产轿车而言，自主品牌多为低门槛的经济车型，一些车型的单车利润仅有2000元左右甚至更少。整车利润可以说是微乎其微。更重要的是，今年车市的整体下滑与政策退市压倒了自主品牌盈利的最后一根救命稻草——销量。

　　奇瑞某广州老牌经销商老总告诉记者，“像QQ3甚至旗云根本没利润可言，卖一台车才赚200元，有时甚至还得亏着卖。”

　　“利润率低反映了自主品牌的品牌影响力较低，绕不开这个死结。仅靠中低端产品打市场，即使车型上量也难有利润可赚。”资深汽车评论人李安定(微博)总结道。

　　点评：自主品牌如果不能在低端市场提高销量，从而提高品牌附加值，那么将面临越来越严峻的生存环境，陷入“品牌低——销量低——利润低”的死循环里。目前，奇瑞汽车划分瑞麒与麒麟两大高端品牌，比亚迪不断推出S6、M6等中高级车型，华泰汽车推出B11、吉利帝豪已成功推出EC7，准备再推出更高端的EC8等车型，都是自主品牌向上走的尝试。

　　模式2：政府补贴——易

　　在今年自主品牌汽车市场占有率连续下滑、盈利水平不断走低的背景下，各自主品牌车企获得巨额政府补贴显得格外显眼，尤其是地方标志企业的民营车企。

　　在资金补助方面，其中，江淮汽车上月发布公告称，近期收到合肥市财政局补贴款合计人民币4877万元。但在该公告发布第二天，江淮汽车公布了最新财报显示，第三季度，江淮的净利润仅为4544.93万元，还不及刚获得的这笔财政补贴。

　　今年以来，获得政府补助的车企中，长安获得9000万元；福田计入当期损益的政府补贴为5600万元；同样，并未上市的奇瑞汽车利润来源也主要以政府补贴为主，2007年至2009年其获得的各级政府补助收入分别为2.85亿元、4.70亿元和6.33亿元。

　　除资金补助以外，在政策扶持方面，自主品牌车企获得的优惠可见一斑。以长城汽车为例，长城汽车及其部分子公司享受外商投资企业所得税“两免三减半”、高新技术企业所得税优惠、购买国产设备投资抵免企业所得税、外商投资企业采购国产设备退还增值税，以及福利企业的相关税收优惠政策。在汽车业内，该项政策也成为部分自主品牌车企改善盈利能力的“救命稻草”。

　　点评：此模式绝对是三条路子中最容易走的一条，也是目前绝大多数自主品牌企业都选择依靠的一种模式，对此业界褒贬不一，争议颇多。支持者认为，政府补贴是希望给自主品牌车企更多的成长机会，有更多的利润空间来支撑对先进技术进行研发；反对者则表示，从长远来看，过于依赖政策输血的生存模式并不利于自主品牌汽车企业的发展。

　　模式3：资本融资——难

　　出于对资本的渴求，上市融资是民营自主品牌谋求发展的最快捷径，同时也是企业发展的必由之路。然而，面对政策东风的一夜骤停，以及一汽集团、上汽集团等国有自主品牌“一掷百亿”的投资，“底子薄、扩张猛”的民营车企彻底被逼进了资金的死角。

　　因此，尽管市况不好，但债台高筑和后续发展缺钱的现实让民营车企不得不逆市融资。“如果融不到资，民营车企将面临资金链断裂的危险，所以现在只能是新债补旧债。”一位汽车分析师表示。

　　“直线上升的债务以及融资难其实是前几年大规模扩张留下的后遗症。”有行业分析师认为。比亚迪是典型代表，在经过连续并购、圈地建厂、投资新能源全产业链等持续“烧钱”之后，比亚迪“一年内到期的非流动负债”在今年一季度末已达到14亿元。

　　长城汽车同样如此。长城汽车副总经理商玉贵坦言其面临庞大的投资需求，未来长城投入的资金需要200亿元左右。虽然在自主品牌中盈利能力较强，但这样巨大的投资额同样会将资产总值只有174亿元的长城汽车拖入资金风险中。

　　更重要的是，车市的下滑削弱了自主品牌最重要的资金来源。汽车业证券分析师姚远表示，2011年市场景气指数的急转直下，融资已成为民营车企破解困境的主要途径。

　　点评：今年以来，比亚迪、吉利连发债券，比亚迪与长城先后启动A股上市。虽然融资金额与跨国品牌动辄百亿的投资相比只是杯水车薪，但生死攸关。

　　模式4：突围出路——出口

　　与国内车市成交低迷不同的是，自主品牌汽车出口却依然保持了较高增幅，中汽协助理秘书长朱一平表示，今年汽车出口有望超过2008年金融危机前水平，因此，出口或将成为自主品牌汽车企业谋求盈利突围的新出路。

　　据中国汽车工业协会最新统计，2011年1~9月份，汽车累计出口62.52万辆，同比增长了54.30%；出口前5名的整车制造企业分别为奇瑞、长安、江淮、长城和东风，出口量同比分别增长88.49%、50.71%、257%、27.07%和38.90%。

　　在众多的自主汽车品牌中，长城汽车作为出口额和出口量最多的汽车品牌之一，“今年截至目前，长城汽车的出口量大概是3万辆。”保定长城汽车销售有限公司区域经理石亮在第八届长春汽博会上介绍说。

　　此外，奇瑞汽车最近也发布消息称其计划明年在马来西亚投资设厂，自行组装及生产奇瑞汽车。6月，吉利汽车“自由舰”小轿车在位于埃塞俄比亚北部提格雷州首府麦克雷市下线，按计划，这一组装线年组装能力为800辆。

　　有关专家表示，未来一个时期，出口形势对自主品牌将继续有利。目前，由于中国汽车产品出口在全球汽车产品贸易中占比不足2%，汽车将是自主品牌出口增长潜质最大的商品。

　　点评：自主品牌企业从国内输出零部件在海外工厂组装，既能够规避整车出口的高税率，取得较好的成本优势，又可以充分利用当地有利的开放政策和市场环境拓展海外业务，对于占领国外市场、提升利润率和提升国际化水平，都有非常重要的作用。

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